Die 1930er-Jahre markierten die Blütezeit einer besonderen Form des Reisens: Extravagante Flugboote vereinten die Geschwindigkeit des Fliegens mit dem Komfort der großen Ozeandampfer. In eleganten Kabinen genossen privilegierte Reisende erstklassige Mahlzeiten und exquisiten Service – sowohl hoch über den Wolken als auch sanft schaukelnd auf dem Wasser.

Entdecken Sie hier die luxuriösen Flugboote vergangener Zeiten und lernen Sie auch ein modernes Äquivalent kennen.

Adaptiert von Barbara Geier

Als Claude Dornier 1923 in den Friedrichshafener Flugzeugwerken den nach ihm benannten „Wal“ entwickelte, schuf er mehr als nur ein Wasserflugzeug – er revolutionierte die Luftfahrt. Das komplett aus Metall gefertigte Flugboot setzte mit seiner innovativen Konstruktion neue Standards: Zwei Motoren in Tandemanordnung auf der Tragfläche trieben das elegante Flugboot an. Im geräumigen Inneren fanden bis zu zwölf Passagiere Platz, umgeben von zeitgemäßem Komfort.

Besonders eindrucksvoll war die kreative Lösung für Langstreckenflüge: Auf transatlantischen Routen landeten die Flugboote in der Nähe von Versorgungsschiffen. Dort wurden sie betankt und per Katapult wieder in die Luft geschleudert (Bild) – ein spektakuläres Manöver, das die Grenzen des damals Möglichen neu definierte.

Der Dornier Wal eroberte die Welt: Von Deutschland über Italien bis nach Japan, von Brasilien bis Kolumbien – überall schätzten Fluggesellschaften ihre Vielseitigkeit. Unabhängig von den damals raren Landebahnen konnte sie nahezu jedes Gewässer als Start- und Landeplatz nutzen. 

Unser Bild zeigt einen Dornier Wal an der kroatischen Küste vor Kupari.

Der Erfolg des Dornier Wals beflügelte das Unternehmen zu einem noch ehrgeizigeren Projekt: den Bau des Modells Do R, das als „Superwal“ in die Luftfahrtgeschichte eingehen sollte. Das imposante Flugboot wurde von vier leistungsstarken Motoren in charakteristischer Tandembauweise angetrieben, während der verlängerte Rumpf Platz für bis zu 19 Passagiere bot.

Am 30. September 1926 hob der Superwal zu seinem historischen Jungfernflug ab. In der Zwischenkriegszeit entwickelte sich dieses Flugboot zu einer ernstzunehmenden Konkurrenz für die bis dahin dominierenden Zeppeline (siehe Bild).

Insgesamt wurden nur sieben dieser Superwale für die Deutsche Lufthansa gebaut. Die Kabine war mit Sitzbänken aus Weidengeflecht ausgestattet, um das Gewicht des Flugzeugs niedrig zu halten. Wie hier zu sehen ist, erforderte das Ein- und Aussteigen entlang der unteren Streben von den Passagieren durchaus einiges an Geschicklichkeit.

Im Jahr 1929 präsentierte Dornier mit der Do X das bisher ambitionierteste Projekt der Unternehmensgeschichte. Das mit zwölf Motoren ausgestattete Wasserflugzeug setzte mit seinen beeindruckenden Dimensionen von 48 Metern Spannweite und 40 Metern Länge neue Maßstäbe und war das größte, schwerste und leistungsstärkste Flugboot seiner Epoche.

Die Entstehungsgeschichte dieses technischen Meisterwerks spiegelt die Komplexität des Projekts wider. Erst nach sieben Jahren intensiver Entwicklungsarbeit und zwei weiteren Jahren Bauzeit stand die Maschine vor ihrer Vollendung. Im Entwicklungsprozess bewies Claude Dornier besonderen Weitblick: Da Computersimulationen noch Zukunftsmusik waren, ließ er ein maßstabsgetreues Holzmodell in Originalgröße anfertigen, um die Tauglichkeit der Konstruktion zu testen.

Die Dornier Do X konnte auf Langstreckenrouten 66 Passagiere und auf Kurzstrecken bis zu 100 Reisende transportieren. Die außergewöhnlichen Dimensionen des Flugboots ermöglichten einen Reisestandard, der den luxuriösen Transatlantiklinern in nichts nachstand.

In der durchdachten Dreideckkonstruktion spiegelte sich Dorniers Vision vom gehobenen Reisen wider. Das Hauptdeck bot einen exquisiten Raucherraum mit Bar, einen Speisesaal sowie großzügig bemessene Sitzgelegenheiten, die sich bei Nachtflügen mühelos in komfortable Schlafplätze verwandeln ließen.

Mit der Sikorsky S-40 läuteten die USA eine neue Epoche der kommerziellen Luftfahrt ein. Pan American Airways erkannte das Potenzial der Wasserflugzeuge und gab das viermotorige Flugboot in Auftrag – konzipiert als eleganter „Ozeandampfer der Lüfte“.

Die Taufe des ersten Fliegers auf den Namen „American Clipper“ am 10. Oktober 1931 wurde zu einem denkwürdigen Ereignis: Lou Hoover, Gattin des damaligen US-Präsidenten Herbert Hoover, vollzog die Zeremonie – und statt des üblichen Champagners zerbarst eine Flasche karibischen Wassers am Bug der Maschine, da Alkohol zu dieser Zeit aufgrund der Prohibition in Amerika noch verboten war.

Der „Clipper“, wie das Flugboot genannt wurde, verwöhnte seine Passagiere mit edlen holzgetäfelten Abteilen, die in Stil und Komfort den luxuriösen Ozeandampfern der Zeit nacheiferten. Pan American Airways kultivierte diese maritime Atmosphäre bis ins Detail: Die Besatzung trug speziell entworfene Uniformen im Marinestil – eine durchdachte Strategie, die den Fluggästen Vertrauen und professionelle Kompetenz vermitteln sollte.

Der Name „Clipper“ entwickelte sich zu einem so starken Markensymbol für Pan Am, dass er die technische Evolution der Flotte überdauerte. Auch als die Fluggesellschaft die robuste Sikorsky S-40 durch aerodynamisch bessere Modelle der Glenn L. Martin Company und Boeing ersetzte, blieb diese traditionsreiche Bezeichnung erhalten.

Die Sikorsky S-40 war für Pan American Airways ein Kompromiss. Die Maschine bot zwar Luxus für die Passagiere, doch bei der Aerodynamik haperte es. Das reduzierte die Reisegeschwindigkeit und Reichweite bei erhöhtem Treibstoffverbrauch. Der Durchbruch kam 1935, als Pan Am mit der Glenn L. Martin Company in Baltimore einen Partner fand, der die Vision vom transozeanischen Luftverkehr technisch umsetzen konnte.

Das neue Modell M-130 übernahm ein revolutionäres Konstruktionsprinzip der deutschen Dornierjäger: die am Rumpf montierten Tragflächen. Diese Innovation steigerte die Effizienz des Flugboots deutlich und ebnete den Weg für regelmäßige Ozeanüberquerungen. 

Auf unserem Bild ist zu sehen, wie der M-130 „Hawaiian Clipper“ durch Inselhäuptlinge in Pearl Harbor feierlich gesegnet wird.

Tagsüber bot die Maschine 46 Passagieren komfortable Sitzplätze. Mit der Ausweitung des Streckennetzes nach Europa und Hawaii war die Martin M-130 aber meist in ihrem Nachtflug-Layout unterwegs – mit drei geschickt konzipierten Zehnbettabteilen, die das Flugboot in einen fliegenden Schlafraum für 30 Reisende verwandelten.

Das Herzstück des Flugboots blieb bei beiden Konfigurationen unverändert: Der stilvolle Speisesaal und der zentral gelegene Salon verkörperten weiterhin Pan Ams Vision vom gehobenen Reisen. Hier sind Passagiere bei einem exquisiten Dinner über den Weiten des Pazifiks zu sehen.

Folgen Sie uns schon? Klicken Sie oben auf das Pluszeichen und lesen Sie mehr von loveEXPLORING

Auf der anderen Seite des Atlantik hatte sich zum selben Zeitpunkt der Ort Biscarrosse im französischen Südwesten zu einer wichtigen Basis für Wasserflugzeuge entwickelt. Die Société Industrielle d'Aviation Latécoère, nahe Toulouse ansässig, nutzte diese strategische Position und präsentierte am 10. Januar 1935 mit der Latécoère 521 das größte Flugzeug, das je auf französischem Boden gebaut wurde.

Das Flugboot war von Pierre-Georges Latécoère als sechsmotoriger Doppeldecker der Lüfte konzipiert worden. Mit einer Länge von 31,62 Metern, einer Höhe von 9,07 Metern und einer Flügelspannweite von 49,30 Metern war die Konstruktion eine gewaltige Erscheinung, deren Silhouette an einen etwas schwerfälligen Pelikan erinnerte.

Mit einer Kapazität von 72 Passagieren bot das imposante Flugboot eine durchdachte Raumaufteilung: Das Hauptdeck beeindruckte mit einer Kapitänskabine, einem stilvollen Salon für 20 Gäste, sechs Doppelkabinen und einer Kabine im Heckbereich für weitere 22 Passagiere. 

Wie diese Illustration des Barbereichs im Oberdeck zeigt, spiegelte die Innenausstattung französisches Savoir-vivre wider und verband Opulenz mit Raffinesse.

Großbritanniens Antwort auf die Herausforderung, sein gewaltiges Empire luftfahrttechnisch zu verbinden, waren schließlich auch Wasserflugzeuge. Im Jahr 1936 beauftragte Imperial Airways die renommierten Short Brothers in Kent mit der Entwicklung einer Maschine, die den Anforderungen des internationalen Luftverkehrs gewachsen sein sollte.

Das Ergebnis war ein Modell namens Short Empire, das in dieser Aufnahme von 1939 im australischen Pinkenba am Brisbane River vor Anker liegt.

Die Verbindung von London nach Sydney über den Mittleren Osten und Indien stellte die längste Route im Streckennetz der Imperial Airways dar. Im regelmäßigen Dreitagesrhythmus starteten die Flugboote ihre epische Reise nach Down Under – eine Passage, die sich über zehn Flugtage und neun Übernachtungen erstreckte.

Die Empire Shorts verwöhnten ihre Passagiere während dieser langen Reise mit einem Komfortniveau, das heutigen Flugreisenden wie aus einer anderen Welt erscheinen mag. Aber spezielle Wasserflugzeuge dieser Baureihe wurden auch ausschließlich für den Transport von Luftpost und Fracht zwischen den Kolonien reserviert.

Das Jahr 1938 brachte zwischen den Weltkriegen einen bemerkenswerten Höhepunkt der Wasserflugzeug-Geschichte: Die Boeing 314 Clipper betrat die Bühne der internationalen Luftfahrt. Ihr innovatives Design setzte neue Standards des Flugzeugbaus und war in einem von Pan Am initiierten Wettbewerb mit einem Preisgeld von 50.000 US-Dollar prämiert worden, was nach heutigem Geldwert umgerechnet etwa einer Million Euro entspricht. Mit seiner außergewöhnlichen Reichweite von 5.633 Kilometern ließ dieses Flugboot seine Vorgänger, die Sikorsky S-40 und Martin M-130, weit hinter sich.

Dieses Werbeplakat für den „Honolulu Clipper“ verkörpert die verlockende Vision von exotischen Destinationen, die nun schneller in greifbare Nähe rückten – und das mit einem noch nie dagewesenen Maß an Luxus und Eleganz.

Während wir uns heute mit einem halben Quadratmeter pro Person begnügen müssen, genoss jeder Passagier an Bord des Pan Am Boeing Clippers den fürstlichen Luxus von zwei Quadratmetern.

Es gab nur eine Klasse und allen Reisenden wurden erlesene Sechs-Gänge-Menüs auf feinstem Porzellan serviert. Die weitläufigen Passagierabteile verwandelten sich binnen einer halben Stunde in komfortable Schlafgemächer mit Ankleidebereichen. Den Gipfel der Eleganz bildete das Deluxe-Abteil im Heck – eine beliebte Flitterwochensuite, die das glamouröse Zeitalter der Luftfahrt perfekt verkörperte.

Mitten im Zweiten Weltkrieg, als die meisten Wasserflugzeuge bereits militärisch genutzt wurden, wagte die Société Industrielle d'Aviation Latécoère in Toulouse 1942 einen mutigen Schritt und entwickelte ein neues ziviles Flugboot.

Die Latécoère 631 beeindruckte durch ihre schiere Größe – mit über 79 Tonnen war sie ein wahrer Gigant der Lüfte. Ihre Reichweite von 6.800 Kilometern schien sie zum idealen Kandidaten für Transatlantikflüge zu machen. Technische Unzuverlässigkeit und hohe Betriebskosten machten das imposante Flugboot, das hier auf einer historischen Aufnahme vor der südenglischen Küste zu sehen ist, allerdings zu einem wirtschaftlichen Misserfolg.

Das Flugboot, mit Platz für 50 Passagiere, stellte einen spektakulären Rekord auf: Mit der Strecke vom französischen Port-Étienne nach Fort-de-France auf Martinique absolvierten die Maschinen den zu dieser Zeit längsten kommerziellen Nonstopflug weltweit.

Die Geschichte dieses bemerkenswerten Flugzeugs lebt im Musée de l'Hydraviation in Biscarrosse weiter. Dort vermittelt eine detailgetreue Nachbildung der Kabine mit ihren komfortablen Ledersesseln einen authentischen Eindruck vom goldenen Zeitalter der Wasserflugzeuge. 

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg unternahm der britische Flugzeughersteller Saunders-Roe einen ambitionierten Versuch, die goldene Ära der Wasserflugzeuge wiederzubeleben. Mit dem Ziel, einen Auftrag der prestigeträchtigen britischen Fluglinie BOAC zu erhalten, entwickelte das Unternehmen ein visionäres Konzept: Ein Flugboot, das die legendäre Short Empire in Größe, Luxus und technischer Innovation übertreffen sollte.

Das Resultat war die SR.45 Princess – bis heute das größte jemals gebaute Ganzmetallflugboot der Welt. Unser Bild zeigt den ersten Prototyp mit der Kennung G-ALUN kurz vor dem Jungfernflug von der Isle of Wight am 22. August 1952.

Mit einer Kapazität von 100 Passagieren war die Princess konzipiert, die lukrative Transatlantikroute zwischen Southampton und New York in beispiellosem Luxus zu bedienen. Probleme bei der Entwicklung der Turboprop-Motoren brachten das Projekt allerdings ins Wanken. Der Auftraggeber BOAC verlor das Interesse und setzte stattdessen mit der strahlgetriebenen De Havilland Comet auf Routen, die über Land führen. 

Die Princess startete nie zu einem kommerziellen Flug. Ihr Ende markierte zugleich den Abschied von einer ganzen Epoche. Die rasante Entwicklung der Düsenflugzeuge und der weltweite Ausbau von Flughäfen machten die einst so revolutionären Flugboote erstmal überflüssig.

Im Jahr 2017 knüpfte das Traditionshaus Dornier an seine großen Erfolge in der Wasserflugzeug-Geschichte an. Mit dem Dornier Seastar, einem hochmodernen Flugboot in innovativer Vollverbundbauweise, präsentierte das Unternehmen eine moderne Vision für den Geschäftsreiseverkehr.

Die Weiterentwicklung dieses Modells erfolgt heute durch Dornier-Seawing, ein Joint Venture der Dornier-Familie mit chinesischen Investoren. Statt langer Anfahrtswege zu entlegenen Flughäfen ermöglicht die Seastar Geschäftsreisenden flexible Wasserlandungen in unmittelbarer Nähe ihrer Zielorte.

Die moderne Seastar mag nicht die imposanten Ausmaße der legendären Dornier-Giganten der 1930er-Jahre erreichen, doch in puncto Luxus setzt sie eigene Maßstäbe – besonders in ihrer exklusiven VIP-Ausführung mit hochwertigen breiten Ledersitzen, viel Beinfreiheit und großen Fenstern.

Folgen Sie uns schon? Klicken Sie oben auf das Pluszeichen und lesen Sie mehr von loveEXPLORING