Symbole de grandeur et de tragédie, le RMS Titanic continue de fasciner plus d’un siècle après son naufrage. Si son destin funeste hante les mémoires, son histoire commence bien avant qu’il entre en collision avec l’iceberg : dans les chantiers, les plans d’architectes, les ambitions industrielles.

Qui sont les hommes à l’origine de ce géant des mers ? Comment une telle prouesse technique a-t-elle fini par sombrer ? Remontons le fil d’une aventure humaine et maritime hors du commun.

Adaptation française par Clémentine Terrell et Noémie Bastide

C’est à l’époque édouardienne (1901 à 1910), considérée comme l’âge d’or de la construction navale, que le Titanic a vu le jour. Il aura fallu 26 mois pour achever sa construction et le préparer pour son voyage inaugural. Long de 269 m, le Titanic était non seulement le plus grand objet mobile à avoir jamais été construit par l’homme, mais avec ses quatre imposantes cheminées de 20 m chacune, il était également le navire le plus haut du monde.

White Star Line, l’une des compagnies maritimes les plus importantes au monde au début du XX^e siècle, assurait à l’époque des services de transport de passagers et de marchandises entre le Royaume-Uni et les États-Unis. Face à la concurrence acharnée de Cunard, une compagnie rivale, J Bruce Ismay, alors à la tête de la compagnie, décide de lancer la construction de trois nouveaux paquebots de classe Olympic pour surpasser la taille et le luxe du Lusitania et du Mauretania, les plus grands paquebots de Cunard.

Pour ce faire, Ismay s’associe à William James Pirrie, président des célèbres chantiers navals Harland & Wolff de Belfast, pour construire ces trois paquebots : l’Olympic en 1911, le Titanic en 1912 et le Britannic en 1914.

À son apogée, Harland & Wolff comptait plus de 30 000 employés. Cependant, jamais auparavant l’entreprise n’avait mené un projet aussi colossal que la construction de ces trois navires titanesques. Même avec le plus grand chantier naval du monde, il n’existait pas de cale assez spacieuse pour construire l’Olympic et le Titanic en même temps. Pour ce faire,  l’entreprise a transformé trois cales en deux espaces plus larges pour accueillir les deux paquebots simultanément.

Le Titanic a été en grande partie conçu par Alexander Carlisle (photo de gauche), l’architecte naval en chef du chantier Harland & Wolff de Belfast. Bien que Thomas Andrews (photo de droite), le dessinateur en chef, soit généralement cité, c’est en réalité Carlisle qui a conçu les trois paquebots, marquant à jamais l’histoire des navires de la White Star Line. De la conception des ponts à l’inclinaison des cheminées, Carlisle, qui avait rejoint l’entreprise comme apprenti à l’âge de 16 ans, a eu une très grande influence sur l’esthétique qui a fait la renommée de ces navires.

La construction du Titanic a débuté le 31 mars 1909. Après la démission inattendue de Carlisle en juin 1910, Thomas Andrew a repris les commandes, suivant à la lettre les plans et les dessins de Carlisle afin d’assurer la continuité du style caractéristique des paquebots de la White Star Line.

Le Titanic était composé de dix ponts, dont huit étaient accessibles aux passagers. Le plus élevé était le pont des embarcations, où se trouvaient les canots de sauvetage et l’accès au grand escalier réservé aux passagers de première classe.

Le pont A, également connu sous le nom de pont promenade supérieur, était lui aussi exclusivement réservé aux passagers de première classe et contenait de nombreuses cabines de luxe. Quant au pont B, le pont promenade, il accueillait deux restaurants, six cabines somptueuses dotées de ponts privés, ainsi que le hall d’entrée et le fumoir de deuxième classe.

Plus bas dans le paquebot se trouvaient les ponts C, D, E, F et G, qui abritaient d’autres cabines pour les trois classes de passagers, ainsi que des couchettes pour le personnel et l’équipage du navire. Le paquebot fonctionnait comme une petite ville, avec des zones dédiées à diverses activités ou réservées aux différentes classes de passagers.

Le « Crew Alleyway » était un long couloir qui permettait à l’équipage de se rendre d’un bout à l’autre du bateau en longeant le pont E. Ce pont, qui voyait chaque jour passer de nombreux membres d’équipage, était surnommé « Scotland Road » en hommage à la célèbre rue animée de Liverpool – le port d’attache du Titanic. Les deux derniers ponts, uniquement accessibles au personnel navigant, étaient le pont Orlop et le pont des Ballasts. Le pont Orlop était principalement utilisé pour stocker les objets les plus volumineux et les malles des passagers pendant la durée du voyage.

Le Titanic était propulsé par trois hélices : deux actionnées par deux moteurs à vapeur de 6 m, et la troisième par une turbine. Les moteurs à vapeur étaient alimentés par les 29 chaudières du navire, elles-mêmes ravitaillées par 159 fourneaux consommant 660 tonnes de charbon par jour, que pelletaient à la main une équipe de 176 chauffeurs de chaudière employés 24 heures sur 24.

La vitesse maximale du Titanic était de 24 nœuds, ou 45 km/h. On pense qu’il naviguait juste en dessous de cette vitesse lorsqu’il est entré en collision avec l’iceberg. La construction d’un navire de cette envergure était bien évidemment une entreprise à la fois difficile et dangereuse. Il existait très peu de mesures de sécurité à l’époque pour protéger les ouvriers des chantiers navals, et 246 blessures ont été signalées pendant la construction du Titanic. Huit décès ont également été enregistrés, mais on ne connait le nom que de cinq des victimes.

Après 26 mois de construction, le coût de ce paquebot de 46 000 tonnes s’élevait à 7,5 millions de dollars, soit près de 218 millions d’euros aujourd’hui.

Assemblé par plus de 3 000 ouvriers et maintenu par quelque trois millions de rivets, ce paquebot d’une longueur équivalente à quatre pâtés de maisons a ensuite été aménagé dans le faste caractéristique de la White Star Line : moquette épaisse, meubles et tissus d’exception, porcelaine Royal Doulton, pianos, lustres somptueux, murs lambrissés d’acajou ou encore plafonds recouverts de feuilles d’or.

Sa construction achevée et les derniers détails réglés, le Titanic est mis à l’eau le 31 mai 1911. Comme tous les navires de la White Star Line, il n’a pas encore été baptisé : il a simplement glissé le long des voies de circulation enduites de suif, d’huile de moteur et de savon avant d’entrer dans le port sous les acclamations de la foule.

Après sa mise à l’eau, les travaux se sont poursuivis jusqu’au début de l’année 1912, avant qu’il ne rejoigne Southampton, où l’attendaient son équipage et ses passagers.

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Composé d’environ 900 personnes, dont des marins, des chauffeurs, des matelots, des serveurs, des cuisiniers et des ingénieurs, l’équipage du Titanic était dirigé par Edward J Smith, commodore et capitaine de navire chevronné de la White Star Line.

Sur ces 900 personnes, environ 688 auraient trouvé la mort dans le naufrage, y compris le capitaine Smith. L’équipage venait en grande partie du Royaume-Uni, avec 724 membres originaires de Southampton.

Une fois arrivé à Southampton, le Titanic a accueilli à son bord la grande majorité de son équipage et de ses passagers, dont plus de la moitié voyageaient en troisième classe. Alors que les passagers de première classe se réjouissaient à l’idée de participer à la traversée transatlantique la plus luxueuse et la plus prestigieuse de tous les temps, pour de nombreux passagers de deuxième classe et pour presque tous ceux de troisième classe, le voyage signifiait bien plus : l’opportunité de commencer une nouvelle vie en Amérique. Le Titanic a entamé son voyage inaugural le 10 avril 1912.

Pensé jusque dans les moindres détails, le Titanic incarnait à lui seul le paquebot de luxe, aménagé pour évoquer l’atmosphère d’un somptueux hôtel flottant et éblouir les passagers par son architecture raffinée.

Les boiseries, les meubles, les accessoires et les tissus d’ameublement ont été en grande partie fabriqués par des maîtres artisans dans les ateliers de Harland & Wolff, mais certaines pièces, qui se trouvaient notamment dans les cabines les plus luxueuses du paquebot, étaient le fruit du travail d’artisans indépendants.

C’est peut-être l’élément le plus emblématique à l’intérieur du navire : reliant sept étages entre le pont des embarcations et le pont E, le grand escalier permettait notamment aux passagers de première classe d’accéder à de nombreux espaces communs.

Fait de chêne irlandais massif et doté de rampes ornées de grilles en fer forgé de style Louis XIV, l’escalier s’ouvrait sur un hall d’entrée lambrissé du même chêne, poli et finement sculpté dans un style néoclassique.

À chaque étage, une sculpture dorée tenant une torche éclairait le bas de l’escalier, mettant en valeur les riches teintes rouges du bois. Cette réplique grandeur nature a été réalisée pour l’exposition consacrée au Titanic, au parc des expositions de la Porte de Versailles, à Paris.

Au-delà du grand escalier se déployait un ensemble d’espaces luxueux réservés aux passagers de première classe, comprenant notamment une salle de réception de style jacobéen de 16,5 m et un vaste salon de style Louis XV, où se mêlaient fauteuils confortables, tables à cartes et boiseries finement travaillées.

Pour plus d’intimité, les hommes pouvaient également choisir de se retirer dans un salon de style géorgien lambrissé de bois d’acajou, tandis que les femmes avaient accès à une salle de lecture.

Sans doute le plus opulent des espaces de première classe, l’impressionnante salle à manger était la plus grande jamais vue sur un navire. Longue de presque 35 m, elle pouvait accueillir 532 passagers à la fois dans un décor jacobéen doté d’un superbe plafond gravé et inspiré des intérieurs de Haddon Hall, un manoir situé en Angleterre.

Les passagers de première classe pouvaient également se rendre au Café Parisien, un espace exclusif offrant un service de restauration qui n’était pas inclus dans le prix du voyage. Ce restaurant pouvait accueillir jusqu’à 150 personnes et proposait un menu à la carte conçu par A.P. Luigi Gatti, un restaurateur italien qui dirigeait plusieurs autres établissements à Londres.

Décoré dans le style Louis XVI, le restaurant était recouvert du sol au plafond d’acajou français, délicatement sculpté et rehaussé de feuilles d’or.

Sur cette photographie colorisée, des passagers de première classe prennent le thé dans ce restaurant d’une élégance singulière.

Le Titanic comprenait trois types de cabines correspondant aux différentes classes de passagers : première, deuxième et troisième classe.

La White Star Line, attachée à l’excellence, tenait à ce que chaque passager, y compris les plus modestes, profite d’un voyage d’exception. C’est pourquoi le navire ne disposait d’aucun entrepont, ce type de cabine habituellement destiné aux immigrants et aux passagers les plus pauvres, composé de couchettes dans de vastes dortoirs ouverts, avec des installations sanitaires limitées et n’offrant quasiment aucune intimité.

Les passagers les plus fortunés avaient la possibilité de réserver des suites privées encore plus luxueuses que les autres cabines de première classe. Conçues pour recevoir des familles entières, ces suites comprenaient des chambres communicantes avec des salles de bain attenantes, des dressings, des salons et même des chambres pour le personnel domestique.

Les quatre suites les plus opulentes du Titanic étaient situées sur les ponts B et C. Chacune dotée d’une promenade privée, les deux suites du pont B, également appelées « suites des millionnaires » ou « suites promenade », étaient les plus somptueuses de toutes.

Sur cette photographie colorisée, prise lors de l’aménagement du navire, on peut voir la cabine B-60 décorée dans le style Queen Anne. On peut aussi apercevoir la cabine B-64 en arrière-plan, décorée dans le style Empire.

Outre ses suites luxueuses, la première classe du Titanic offrait 39 suites privées et 350 cabines individuelles plus accessibles. Décorées dans 11 styles différents, allant de l’époque georgienne à la Renaissance italienne, les suites étaient dotées d’un mobilier opulent, de porcelaine Royal Doulton et d’articles de toilette de prestige.

Cette reconstitution d’une cabine, avec son papier peint en brocart de soie et ses moulures dorées, témoigne de la magnificence du décor.

Un billet de première classe donnait accès aux prestations les plus exclusives du bateau. Tel un hôtel cinq étoiles flottant, le Titanic mettait à la disposition de ses passagers les plus riches des courts de squash, des bains turcs et même un barbier.

Sur cette photo, on peut voir le gymnase et son équipement, considéré comme ce qui se faisait de mieux à l’époque. Les femmes pouvaient y accéder de 9 heures à midi, et les hommes de 14 heures à 18 heures.

Située sur le pont F, la piscine, l’une des premières piscines d’eau de mer chauffée à être installées sur un navire, était sans doute l’installation la plus fascinante de première classe.

De taille très modeste par rapport aux critères d’aujourd’hui, cette piscine de 9 mètres sur 4 était pourtant révolutionnaire pour l’époque. Treize cabines pour se changer et deux cabines de douche étaient également à la disposition des passagers souhaitant en profiter.

Moins luxueuses que celles de première classe, les cabines de deuxième classe n’en restaient pas moins confortables avec leurs sols en linoléum blanc, leurs murs lambrissés de chêne et leurs meubles en acajou.

Quoique légèrement différente des descriptions de l’époque, cette représentation artistique illustre bien l’agencement des cabines de deuxième classe. Ces cabines qui ne comportaient pas de salles de bain privées étaient équipées de petits lavabos dont l’eau chaude et froide était fournie manuellement par un steward.

Par ailleurs, les passagers de deuxième classe avaient également accès à des espaces communs comprenant une bibliothèque, une salle à manger et un pont de promenade.

Les couchettes de troisième classe, majoritairement occupées par des immigrants européens, étaient les hébergements les moins chers du Titanic. Bien que de qualité nettement supérieure à celle de nombreux paquebots concurrents du Titanic, ces cabines restaient cependant très petites et rudimentaires. Elles comprenaient jusqu’à 10 lits, avec un sol en linoléum et des murs blancs en pin, et se trouvaient dans l’un des recoins les moins agréables du bateau, là où le bruit et les vibrations des moteurs se faisaient le plus sentir. Les passagers de troisième classe avaient accès à une salle à manger et à des espaces de loisirs publics.

Sur cette photo, on peut voir une réplique d’une cabine de troisième classe, exposée au musée du Titanic à Branson, dans le Missouri, aux États-Unis.

Le Titanic disposait d’une technologie de pointe, notamment d’un appareil de radiotélégraphie mis en location à la White Star Line par la Marconi International Marine Communication Company, qui avait également déployé deux de ses employés, Jack Phillips et Harold Bride, pour le faire fonctionner.

Le navire était également doté d’un émetteur rotatif à étincelles dernier cri de cinq kilowatts pouvant envoyer et recevoir des messages en morse. Capable de diffuser des messages dans un rayon de 563 km, cet émetteur était l’un des plus puissants au monde à l’époque.

Le télégraphe de Marconi a intercepté sept messages avertissant de la présence d’icebergs dans les environs, mais l’équipage, trop occupé à envoyer des télégrammes pour le compte des passagers les plus riches, a malheureusement choisi de les ignorer.

Souhaitant mettre en avant la vitesse du Titanic lors de son voyage inaugural, le capitaine Smith (que l’on peut voir sur la photo) a donc pris la décision de poursuivre la traversée comme prévu à la vitesse maximale du bateau, entre 22 et 24 nœuds.

Autour de 23 h 40, le 14 avril 1912, le Titanic est entré en collision avec un iceberg qui a percé sa coque en de nombreux endroits sous sa ligne de flottaison à tribord.

Les plaques de la coque se sont alors déformées et séparées, et l’eau a commencé à s’infiltrer. Cinq des 16 compartiments étanches du navire ont été inondés, le sixième menaçant de suivre. La coque a fini par se briser en deux parties, entre la troisième et la quatrième cheminée.

Carlisle avait initialement prévu 32 canots de sauvetage dans ses plans – connus par la suite sous le nom de Welin Quadrant Davit – mais la White Star Line a finalement décidé de n’en garder que 20, sous prétexte que les canots supplémentaires prendraient trop de place sur le pont destiné aux passagers de première classe.

Les canots de sauvetage du Titanic ne pouvaient donc accueillir que 1 178 personnes, soit un peu plus de la moitié du nombre total de personnes à bord.

L’appel de détresse CQD (« Come Quick Danger »), inventé par Marconi, a retenti sur les eaux glaciales après la collision, suivi d’une série de messages diffusés par les opérateurs radio à tous les navires alentour. Le message « Venez immédiatement. Nous avons heurté un iceberg. Ceci est un CQD » a été envoyé au Carpathia, situé à proximité, tandis que le navire allemand Frankfurt a reçu le message « Nous avons heurté un iceberg. Nous coulons par l’avant ».

Après plusieurs appels de détresse en CQD, un SOS fut émis, marquant la première utilisation de ce signal. Les opérateurs, sur un ton amusé, se disaient qu'ils n'en auraient probablement plus jamais l'occasion.

Alors que le navire continuait de couler, les télégraphistes Phillips et Bride (sur la photo, on peut voir Bride être ramené à terre après avoir survécu au naufrage malgré de graves blessures) ont tenté désespérément de contacter des navires dans les environs pour qu’ils viennent les secourir, mais aucun n’est arrivé à temps.

Le Titanic a coulé vers 2 h 20 le 15 avril, faisant 1 503 victimes – 815 passagers et 688 membres d’équipage.

Les nombreuses analyses structurelles menées après la tragédie ont montré que le naufrage résultait de la conjonction de plusieurs facteurs : si le Titanic n’avait pas ignoré les avertissements concernant les icebergs, s’il n’avait pas maintenu sa vitesse maximale au moment de la collision, ou si ses compartiments étanches avaient été pourvus de cloisons allant jusqu’au plafond, il n’aurait peut-être jamais sombré.

Tout comme la collision, les très lourdes pertes humaines auraient également pu être évitées. En effet, non seulement les canots de sauvetage ne pouvaient accueillir qu'environ la moitié des personnes à bord, mais ils ont aussi quitté le paquebot à moitié vides, l'équipage n'ayant pas reçu une formation adéquate sur leur chargement.

Bien que nous ne puissions changer le passé, le drame du Titanic a conduit à des avancées majeures en matière de sécurité maritime. Établie en 1914 suite au naufrage, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer régit encore aujourd’hui la sécurité maritime.

Les recommandations concernant les canots de sauvetage et la conception des coques à double fond ont été mises à jour après la catastrophe, et une permanence radio a été mise en place 24 heures sur 24 afin de ne plus jamais manquer aucun appel de détresse. Ainsi, l’héritage du Titanic perdure, témoignage indélébile des leçons apprises.

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