Katastrophen auf hoher See sind keine Seltenheit. Laut UNESCO-Schätzungen liegen mehr als drei Millionen Schiffswracks auf dem Meeresgrund. Viele dieser Schiffe erzählen tragische Geschichten – von Krieg, menschlichem Versagen oder einfach nur Pech. Einige dieser Unglücke haben sogar den Lauf der Geschichte verändert.

Vom „Weißen Schiff“ im Mittelalter über die „Titanic“ bis zur „Cap Arcona“: Hier erfahren Sie die Hintergründe zu einigen der tragischsten Unglücke der Seefahrt …

Adaptiert von Barbara Geier

Dieses Schiffsunglück zählt zu den folgenreichsten der Geschichte, da es im damaligen England einen jahrzehntelangen Erbfolgekrieg auslöste:

Das „Weiße Schiff“ – oder „White Ship“ – war ein Einmaster, der vor mehr als 900 Jahren von der Normandie aus seine Jungfernfahrt nach England antrat. Mit an Bord: der anglonormannische Prinz William Ætheling, der als einzig legitimer Sohn König Heinrichs I. Anwärter auf die englische Krone war, und sein Gefolge. Auf Geheiß des Prinzen wurde Wein an Bord gebracht – und sowohl Passagiere und Besatzung sollen betrunken gewesen sein.

Das Schiff stach um Mitternacht in See, lief auf einen Felsen im Ärmelkanal auf und sank. Insgesamt etwa 300 Menschen, einschließlich des Thronfolgers und der Crème de la Crème der englischen Aristokratie, ertranken.

Im Juni 2021 führte ein Team des Institute of Digital Archaeology (IDA) in Zusammenarbeit mit Earl Charles Spencer, dem Bruder von Lady Diana, einen Tauchgang in der Nähe von Barfleur durch, wo das Schiff untergegangen war. Der Historiker Spencer hatte 2020 ein Buch zu dem Unglück veröffentlicht.

Die Taucher entdeckten ein Schiff, das als das lange verschollene Langboot aus dem 12. Jahrhundert identifiziert wurde und als Basis für den Bau einer Nachbildung des „Weißen Schiffes“ diente.

Als im 17. Jahrhundert in Europa der Dreißigjährige Krieg wütete, musste König Gustav Adolf von Schweden seine Marine in der Ostsee verstärken. Daher gab er den Bau der „Vasa“ in Auftrag, die mit zwei Decks für 64 Kanonen aus Bronze ausgestattet war und einer Besatzung von 450 Mann Platz bot.

Am 10. August 1628 machte sich die Galeone auf ihre Jungfernfahrt, doch nur wenige Meter vor der Küste kam es zur Katastrophe: Das Schiff kippte und sank. Etwa 150 Männer kamen ums Leben.

Im Jahr 1962 wurde das Schiff geborgen – und die erstaunlich gut erhaltenen aufwendigen Schnitzereien sahen nach mehr als 800 Jahren wieder das Licht der Welt. 

Auch der Grund für den Untergang der Galeone wurde mehr als deutlich: Sie war so fehlerhaft konstruiert, dass selbst eine leichte Brise sie zum Kentern gebracht hätte. Heute nimmt die „Vasa“ einen Ehrenplatz als Hauptattraktion in einem ihr gewidmeten Museum in Stockholm ein.

Im Mai 1845 entsandte die britische Marine eine Expedition unter der Leitung des Konteradmirals und Polarforschers John Franklin, um die Nordwestpassage vom Atlantik zum Pazifik komplett zu durchqueren und so einen kürzeren Seeweg von Europa nach Asien zu finden. 

Die Expedition brach mit der „Terror“ und „Erebus“ auf – zwei Dampfschiffe, die für die Durchbrechung des arktischen Eises mit Eisen verstärkt waren. An Bord waren insgesamt 133 Männer, die mit der modernsten Ausrüstung ausgestattet waren. Mit dabei waren auch Konserven, damals eine ganz neue Erfindung, die für drei Jahre reichen sollten. 

Die beiden Schiffe wurden zuletzt im Juli 1845 bei der kanadischen Baffininsel gesichtet – und danach nie mehr.

Das mysteriöse Schicksal der Expedition faszinierte die Öffentlichkeit und es wurden zahlreiche Rettungsexpeditionen entsandt. Heute geht man davon aus, dass die Schiffe 1846 vor der King-William-Insel im arktischen Norden Kanadas im Eis festsaßen und sich zwei Jahre lang nicht von der Stelle bewegten. Dies basiert auf Meldungen, die bei Langzeitmissionen von der Besatzung an Landeplätzen hinterlassen wurden, Zeugenberichten von Inuit und unterwasserarchäologischen Befunden.

Letzte Spuren der Mannschaft wurden 1859 gefunden: ein kleines Boot sowie das Skelett eines Besatzungsmitglieds, das wahrscheinlich das Schiff verlassen hatte. 2014 fand man das Wrack der „Erebus“ und ihre Glocke konnte geborgen werden. Die Überreste der „Terror“ wurden 2016 südlich der King-William-Insel entdeckt. Hier im Bild ist John Franklin zu sehen, der leitende Polarforscher der Expedition.

Nur wenige Wochen nach dem Ende des amerikanischen Bürgerkrieges sollten im April 1865 auf dem Raddampfer „Sultana“ Kriegsgefangene, die auf der Seite der Nordstaaten gekämpft hatten, nach Hause gebracht werden. 

Das Schiff war eigentlich für den Transport von Baumwolle auf dem Mississippi gedacht, der Kapitän, James Capp Mason, witterte allerdings ein lukratives Geschäft, da die Regierung pro Person an Bord bezahlte. Auf dem Weg nach Vicksburg, wo die Männer an Bord sollten, trat an einem der Kessel des Dampfers ein Leck auf, das im Hafen nur notdürftig geflickt wurde – der Kapitän wollte seine Einnahmen sichern und verhindern, dass die Gefangenen auf anderen Boote transportiert werden.

Als das Schiff in Vicksburg den Hafen verließ, hatte es rund 2.000 Soldaten und 300 weitere Passagiere an Bord. Damit war die für nur 356 Personen zugelassene „Sultana“ extrem überladen. 

Um zwei Uhr morgens, wenige Meilen vor Memphis im Bundesstaat Tennessee, explodierte plötzlich ein Kessel. Viele der dicht an dicht gedrängten Passagiere wurden sofort getötet. Dann explodierten zwei weitere Kessel. Etwa 1.500 Menschen starben infolge von Brandverletzungen, wurden niedergetrampelt oder ertranken, als sie ins Wasser sprangen. Das Unglück gilt damit als eine der schwersten Schiffskatastrophen in der Geschichte der USA.

An einem Junimorgen im Jahr 1904 bestiegen gut gelaunte Menschen in New York ein Schiff, das als „der größte und schönste Ausflugsdampfer New Yorks“ beschrieben wurde. Die meisten der Passagiere waren Deutschamerikaner und Mitglieder einer lutherischen Kirchengemeinde in einem als Kleindeutschland bekannten Stadtviertel New Yorks, in dem zu der Zeit rund 80.000 deutschstämmige Einwanderer lebten. Mit der Fahrt auf dem Raddampfer „General Slocum“ wollte die Gemeinde das Ende des Sonntagsschuljahres feiern.

Rund 1.350 Menschen – Passagiere und Besatzung – waren an Bord, als das 13 Jahre alte Schiffe den New Yorker East River hinauffuhr. Diese Meerenge trennt die Stadtteile Bronx und Manhattan im Westen von Queens und Brooklyn auf Long Island im Osten.

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Der fröhliche Ausflug endete in einer Katastrophe, als gegen 9.30 Uhr unter Deck ein Feuer entdeckt wurde. Die Flammen breiteten sich aus und konnten nicht gelöscht werden, da sich die Feuerwehrschläuche an Bord als alt und verrottet herausstellten.

Die „General Slocum“ befand sich zu diesem Zeitpunkt an einer Stelle der East-River-Meerenge, von der aus das Anlegen am Ufer nicht möglich war. Der Kapitän versuchte, eine in der Nähe gelegene Insel anzusteuern, doch auf dem Weg begannen die Holzdecks einzustürzen. 

Mit dem zunehmenden Feuer brach Panik aus: Die Menschen sprangen ins Wasser, viele konnten nicht schwimmen und die Schwimmwesten an Bord hatten sich als unbrauchbar erwiesen. Insgesamt kamen 1.021 Menschen, vor allem Frauen und Kinder, ums Leben, die entweder den Flammen zum Opfer fielen oder ertranken. Bis heute gilt das Unglück als die größte zivile Schiffskatastrophe in den USA.

„Praktisch unsinkbar“ sei sie – das schrieb ein Fachmagazin über die „Titanic“. Diese Worte sollten sich als verhängnisvoll erweisen und die darin zum Ausdruck gebrachte Hybris trug möglicherweise zur berühmtesten Schiffskatastrophe des 20. Jahrhunderts und vielleicht aller Zeiten bei. 

Das luxuriöse Dampfschiff wurde in Belfast gebaut und dort 1911 vom Stapel gelassen. Ihre Jungfernreise startete die „Titanic“ im Jahr darauf mit 2.240 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord. Von Southampton in Südengland aus sollte es über den Atlantik nach New York gehen.

Am 14. April kollidierte der Luxusdampfer um 23.40 Uhr vor der Küste Neufundlands im Nordatlantik mit einem Eisberg. Das Schiff sank über einen Zeitraum von fast drei Stunden – und nur 705 Menschen überlebten die Katastrophe.

Das „praktisch unsinkbare“ Schiff hatte nur 20 Rettungsboote an Bord und erschwerend kam hinzu, dass aufgrund des Chaos bei der Evakuierung viele dieser Boote nicht mal voll besetzt waren.

Am frühen Abend des 28. Mai 1914 legte das Passagierschiff „Empress of Ireland“ mit 1.477 Passagieren an Bord von Québec aus in Richtung Atlantik ab. Das Dampfschiff fuhr ab 1906 regelmäßig im Liniendienst von Kanada aus ins britische Liverpool.

Auf dem Weg senkte sich in der Nacht jedoch dichter Nebel über den kanadischen Sankt-Lorenz-Strom, der „Zufahrtsstraße“ zum Meer – und es kam zu einer Kollision mit dem norwegischen Frachtschiff „Storstad“.

Das norwegische Schiff durchschlug den Rumpf der „Empress of Ireland“ und das Leck war so groß, dass die Wassermengen den Passagierdampfer extrem schnell zum Kentern brachten. Er sank in nur 14 Minuten und in dieser kurzen Zeit konnten nur sechs der Rettungsboote zu Wasser gelassen werden.

Die meisten der Passagiere sprangen ins eiskalte Flusswasser, wo sie erfroren. Insgesamt kamen 1.012 Menschen ums Leben.

Die „Lusitania“, ein Passagierschiff der britischen Cunard-Reederei, wurde 1906 als damals größtes Schiff der Welt gebaut und in Liverpool vom Stapel gelassen, um von dort im Liniendienst die Atlantikroute nach New York zu bedienen. Dieses Bild zeigt den Luxusdampfer „Lusitania“ auf seiner Jungfernreise im Jahr 1907 bei der Ankunft in der Stadt.

Im Oktober desselben Jahres wurde das Schiff mit dem Blauen Band für die schnellste Atlantiküberquerung von Europa nach New York ausgezeichnet. Auch nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs fungierte die „Lusitania“ weiterhin als Passagierschiff auf ihrer Route, wurde aber offiziell in Großbritannien als Hilfskreuzer der Royal Naval Reserve geführt.

Am 7. Mai 1915, als die „Lusitania“ mit 1.959 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Rückweg von New York war, wurde der Dampfer vor der Südküste Irlands von einem Torpedo getroffen, den ein deutsches U-Boot abgefeuert hatte. Die Kessel explodierten, Panik brach aus und das Schiff ging in nur 18 Minuten unter. 1.198 Menschen kamen dabei ums Leben. 

Seitens Deutschland wurde die Versenkung mit dem Hinweis auf die 173 Tonnen an Gewehrmunition gerechtfertigt, die an Bord transportiert wurden. Die „Lusitania“ war jedoch nicht als Kriegsschiff ausgerüstet und der Tod von 128 amerikanischen Passagieren beförderte die anti-deutsche Stimmung in den USA, die 1917 in den Krieg gegen Deutschland eintraten.

Scapa Flow, eine große natürliche Bucht auf den schottischen Orkneyinseln, diente der britischen Royal Navy in beiden Weltkriegen als wichtiger Flottenstützpunkt. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden Schiffe versenkt, um für U-Boote die Einfahrt in den Naturhafen zu blockieren. 

Am 14. Oktober 1939 gelang es dem deutschen U-Boot U-47 unter seinem Kapitän Günther Prien allerdings, in die Bucht von Scapa Flow einzudringen und Torpedos auf das Schlachtschiff „Royal Oak“ abzufeuern.

Das Schiff wurde getroffen, bekam Schlagseite und die wegen des milden Wetters offenen Bullaugen wurden unter die Wasserlinie gedrückt. Die „Royal Oak“ sank innerhalb weniger Minuten. Die meisten der Männer an Bord waren im Schlaf von dem Angriff überrascht worden. Der Beschuss war zu dem Zeitpunkt völlig unerwartet, da das Schiff einfach an seiner Basis vor Anker lag. 

834 Menschen kamen ums Leben, darunter 120 junge Seekadetten, die teilweise erst 14 Jahre alt waren. Einige der Toten wurden geborgen und bestattet, die meisten fanden ihre letzte Ruhestätte allerdings in dem Schiffswrack am Meeresgrund.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden in Großbritannien viele Kinder aus den Großstädten evakuiert, entweder in ländliche Regionen oder sogar ins Ausland nach Kanada und Australien.

Am 18. September 1940 war das Passagierdampfer „City of Benares“ mit 191 Passagieren, darunter 90 Kinder, auf dem Weg von Liverpool nach Québec und Montreal. Im Atlantik, westlich der Hebriden, wurde das Schiff von einem Torpedo des deutschen U-Boots U-48 getroffen.

15 Minuten später wurde der Befehl zur Evakuierung des Schiffes gegeben. Beim Herablassen der Rettungsboote bei hohem Seegang gab es allerdings Probleme, einige davon stürzten ab. 

Um 23 Uhr versank die „City of Benares“ in den Fluten und Hilfe für die Überlebenden, die es in Rettungsboote geschafft hatten, traf erst 24 Stunden später ein. 248 Menschen verloren bei dem Untergang ihr Leben, darunter 77 der 90 Kinder. Das Rettungsprogramm, in dessen Rahmen die Kinder nach Kanada hätten evakuiert werden sollen, wurde nach dieser Katastrophe eingestellt.

Das Schicksal der „Lancastria“ gilt als die schlimmste Schiffskatastrophe Großbritanniens und ist gleichzeitig wenig bekannt. 

Das Dampfpassagierschiff der Cunard Line wurde 1922 vom Stapel gelassen und bediente die Atlantikroute nach New York. Mit Kriegsausbruch wurde es requiriert und sollte im Juni 1940 britische Truppen und Bürger, die nach der Evakuierung von Dünkirchen in Europa gestrandet waren, nach Hause holen. Am 17. Juni wurde die „Lancastria“ mit 7.500 Passagieren an Bord vor dem Hafen von Saint-Nazaire in Westfrankreich von der deutschen Luftwaffe bombardiert.

Das Schiff sank innerhalb von knapp 20 Minuten – und etwa 4.000 Männer, Frauen und Kinder verloren ihr Leben.

Das Ausmaß der Katastrophe war so groß, dass der britische Premierminister Winston Churchill eine vollständige Nachrichtensperre verhängte, um die Kriegsmoral nicht zu zerstören. Erst fast sechs Wochen später berichtete die Presse von der Tragödie.

Die „Wilhelm Gustloff“ wurde 1937 von der NS-Organisation „Kraft durch Freude“ als Kreuzfahrtschiff für die Bevölkerung gebaut. Mit Kriegsausbruch wurde sie in ein Lazarettschiff umfunktioniert und diente ab November 1940 als Wohnschiff der Kriegsmarine in Gotenhafen, dem heutigen Gdynia in Polen.  

Zum Kriegsende hin sollte das Schiff während der sogenannten „Operation Hannibal“ Flüchtlinge, Verwundete und Militärangehörige vor der vorrückenden Roten Armee über die Ostsee in den Westen bringen. Rund 10.000 Menschen gingen an Bord. Am 30. Januar 1945 verließ das Schiff den Hafen. 

Auf der Höhe der Hafenstadt Ustka (Stolpmünde) wurde die „Wilhelm Gustloff“ von dem sowjetischen U-Boot S-13 gesichtet und von drei Torpedos getroffen. Viele der Besatzungsmitglieder kamen direkt bei der Explosion ums Leben und das Schiff sank nach etwas mehr als einer Stunde. Ein Großteil der Rettungsausrüstung war an Deck eingefroren und konnte nicht verwendet werden. 

Nur 1.239 Menschen überlebten, was den Untergang der „Wilhelm Gustloff“ gemessen an der Zahl der Todesopfer zur schlimmsten Schiffskatastrophe der Geschichte macht. 

Dieses Bild von 1940 zeigt deutsche Soldaten an Bord des Schiffes.

Der Luxusliner „Cap Arcona“ wurde 1927 bei der Reederei Blohm & Voss in Hamburg gebaut und verkehrte bis Kriegsbeginn auf der Südamerika-Strecke. Dann wurde das mondäne Schiff der Kriegsmarine unterstellt und diente lange Zeit als schwimmende Kaserne in der Ostsee. 

Im Frühjahr 1945, als die „Cap Arcona“ mit einem Maschinenschaden vor Neustadt in der Lübecker Bucht lag, starteten die Verantwortlichen eine Räumungsaktion des Hamburger Konzentrationslagers Neuengammme, da KZ-Häftlinge nicht in die Hände der anrückenden Alliierten fallen sollten. Tausende von Menschen wurden nach Lübeck gebracht und auf die „Cap Arcona“ und ein weiteres in der Lübecker Bucht ankerndes Schiff, den Frachter „Thielbek“, verschifft.

Am 3. Mai 1945 flogen britische Bomber ihren letzten Großangriff über der Ostsee und beschossen die in der Lübecker Bucht liegenden Schiffe, die sie für Truppentransporter hielten. Informationen, dass sich KZ-Häftlinge an Bord befinden, waren aufgrund einer Kommunikationspanne nicht bei den Piloten der Royal Air Force angekommen.

Die „Cap Arcona“ wurde von 64 Raketen getroffen und sofort komplett in Flammen gesetzt. Von den 4.500 KZ-Häftlingen an Bord überlebten nur 350. Von der „Thielbek“, die danach unter Beschuss genommen wurde, konnten sich von 2.800 Häftlingen lediglich 50 an Land retten. Rund 7.000 Häftlinge starben insgesamt. Ein Mahnmal (Bild) erinnert heute in Neustadt an die Opfer.

Die 1947 in Dienst gestellte Fähre „Toya Maru“ beförderte täglich Passagiere und Autos zwischen den zwei größten japanischen Inseln Honshū und Hokkaidō.

Am 26. September 1954 legte die Fähre am späten Morgen am Hafen von Hakodate auf Hokkaidō an und nahm 1.300 Passagiere an Bord. Die Rückfahrt war für den Nachmittag geplant, aber eine Taifunwarnung veranlasste den Kapitän zunächst, im Hafen zu bleiben. Als sich das Wetter am frühen Abend jedoch aufklarte, stach er in See. Der Taifun war in seiner vorhergesagten Stärke wohl vorbeigezogen, so seine Annahme.

Es stellte sich allerdings heraus, dass die Fähre direkt in den Taifun hinein steuerte, der an Stärke gewonnen hatte und die „Toya Maru“ kurz nach der Abfahrt aus dem Hafen traf.

Der Kapitän warf den Anker aus, um die Situation auszusitzen. Die riesigen Wellen waren allerdings stärker. Der Anker hielt nicht, das Schiff wurde vom Meer überwältigt und es kam zur Katastrophe. Am späten Abend sank die „Toya Maru“ einige hundert Meter vor der Küste und nur 150 Menschen konnten gerettet werden.

Die 1905 in Hamburg erbaute „Pamir“ war nicht irgendein Schiff, sondern ein Flying-P-Liner – so wurden die Segelschiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz genannt, die im Transatlantikhandel unterwegs waren und für ihre Schnelligkeit und Zuverlässigkeit gerühmt wurden. Traditionell begannen die Namen dieser Windjammer immer mit P.

In den 1950er-Jahren diente die „Pamir“ als Segelschulschiff für die deutsche Handelsschifffahrt. Am 11. August 1957 stach das Schiff mit 3.780 Tonnen Gerste an Bord von Buenos Aires in Richtung Hamburg in See und geriet zehn Tage später rund 1.100 Kilometer westlich der Azoren in einen Hurrikan.

Da die Segel nicht mehr rechtzeitig eingeholt werden konnten und zum Teil zerfetzten, trieb das Schiff im Sturm und geriet in Schräglage – was noch erschwert wurde, da die unsachgemäß als Schüttgut geladene Gerste verrutscht war. Wasser drang ein und das prachtvolle Segelschiff kenterte.

Nur sechs der 86-köpfigen Besatzung überlebten und konnten gerettet werden. Dem voraus gegangen war eine tagelange Rettungsaktion, an der 60 Schiffe aus 13 Nationen und elf Flugzeuge teilgenommen hatten, die größte ihrer Art bisher. Besonders tragisch: Mehr als die Hälfte der Kadetten, Schiffsjungen und Matrosen, die an Bord des Schulschiffes ausgebildet wurden, war erst zwischen 16 und 18 Jahre alt. Die Katastrophe schockte die Menschen in Deutschland und läutete das Ende der Ära der Frachtschifffahrt unter Segeln ein.

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