¿Te has preguntado alguna vez cuál es el destino de los colosales cruceros y otros enormes buques cuando llegan al final de su vida útil? La inmensa mayoría de los megabuques del mundo se reparten en solo cuatro lugares: India, Bangladesh, Pakistán y Turquía. Enormemente controvertidas, estas instalaciones notoriamente peligrosas han sido objeto de críticas por sus horrendas condiciones de trabajo y su importante impacto medioambiental.
Haz clic o desplázate por la galería para obtener información sobre estos lugares de alto riesgo y descubrir la inquietante verdad que se oculta tras la industria mundial del desguace de buques...
Adaptado al español por Ana Sabin Paz, redactora en español para loveEXPLORING.
Más del 70% de los buques desguazados se desmantelan en playas de India, Bangladesh y Pakistán, según el grupo de presión de la ONG Shipbreaking Platform, que trabaja para revertir los abusos contra los derechos humanos y los daños medioambientales que asolan al sector. Alang, en India, es la mayor instalación operativa de desguace de buques del mundo. La franja de seis millas de playa en Gujarat consta de 153 parcelas de desguace, con entre 131 y 135 en funcionamiento. Pueden procesar entre 400 y 450 barcos al año. En la instalación operan unas 50 empresas y la plantilla típica ronda los 15.000 trabajadores.
Increíblemente lucrativa, la industria del desguace de buques genera miles de millones de dólares al año, sobre todo como resultado del reciclaje de acero, aluminio, cobre y otros materiales valiosos. Alang ha adquirido un total de $110.600 millones (unos 102.900 millones de euros) en valor agregado, incluidos los activos totales, desde su fundación a principios de la década de 1980. ¿Por qué se desguazan los barcos? A medida que los barcos envejecen, se vuelven menos eficientes y más costosos de mantener, mientras que los barcos más nuevos ofrecen tecnología y comodidades superiores.
Las recesiones económicas pueden reducir la demanda, dando lugar a un exceso de capacidad: la pandemia de COVID, por ejemplo, provocó un auge del desguace de buques. Además, los buques implicados en accidentes o catástrofes graves pueden considerarse irreparables y desguazarse. Una normativa cada vez más estricta también puede condenar a muerte a un barco envejecido.
El proceso de desguace es complejo y requiere mucho trabajo. El barco condenado se remolca hasta un dique seco o una playa y se encalla intencionadamente. Alang es ideal para ello gracias a su costa suavemente inclinada y a sus mareas extremadamente altas. Una vez varado, los trabajadores se dedican a desguazarlo con sopletes de corte, cizallas hidráulicas y otras herramientas, empezando por la superestructura y avanzando hacia el casco. Los materiales valiosos se recuperan, mientras que los residuos peligrosos, como el amianto y el plomo, se eliminan.
Alang ha sido el destino final de multitud de buques, desde petroleros y cargueros hasta cruceros. En medio de la pandemia de COVID, las compañías de cruceros desguazaron un número récord de barcos antes de tiempo para reducir costes y cumplir las nuevas normativas. Según Cruise Mapper y la ONG Shipbreaking Platform, un total de 15 cruceros encontraron su final en la playa de Alang entre 2020 y 2022. Entre ellos están el Tropicale y el Grand Celebration de Carnival (en la foto), el Dream y el Wind de Norwegian Cruise Line, y el Karnika, diseñado por Renzo Piano y bautizado por la leyenda de Hollywood Sophia Loren en 1990 como Crown Princess.
La abundante mano de obra barata y la relativa falta de regulación hacen que los hornos de Alang sean extremadamente rentables. Pero esto tiene un alto precio. Según Human Rights Watch, el desguace de barcos es el trabajo más peligroso del mundo, con accidentes mortales demasiado frecuentes. Los trabajadores suelen estar mal formados y carecen con frecuencia de equipos de protección como cascos, máscaras y botas, mientras que los servicios médicos suelen ser escasos. Desde 1984, han muerto 523 trabajadores en la playa de Alang. La tasa oficial de mortalidad en el desguace de barcos en India es casi seis veces superior a la de la minería, considerada durante mucho tiempo la industria más peligrosa.
La ONG Shipbreaking Platform describe Alang como un "punto caliente tóxico". Alang carece de instalaciones adecuadas de eliminación de residuos, por lo que a menudo los materiales tóxicos simplemente se vierten en la playa. La contaminación por metales pesados en la zona es 20 veces superior a la media india. Para agravar el problema, los contaminantes se esparcen ampliamente durante la estación de los monzones, dañando los ecosistemas costeros, la agricultura y la salud pública. Los residuos de petróleo reducen la luz submarina, perjudicando a la vida marina, y los contaminantes también cambian permanentemente el medio ambiente costero.
Al parecer, se están dando pasos importantes para mejorar la salud y la seguridad, así como el proceso de desmantelamiento, de acuerdo con el Convenio de Hong Kong (HKC) para el reciclaje de buques seguro y respetuoso con el medio ambiente, que entrará en vigor en 2025. En estos momentos, un impresionante 90% de los desguaces están certificados. Y Alang está en proceso de expansión, con planes para construir otros 50 desarmaderos que duplicarán la capacidad de reciclaje del lugar. La mejora de la normativa es parte integrante de la expansión. Dicho esto, en realidad Alang lleva en declive desde 2012, debido sobre todo al aumento de la competencia, mientras que todo el sector experimenta un bajón. De hecho, en 2023 se desguazaron cero cruceros.
Los infames astilleros de Bangladesh están situados a las afueras del puerto de Chattogram (antes Chittagong), a lo largo de una franja costera de 22 kilómetros (14 millas), aproximadamente el doble de la extensión de Alang. Chattogram tiene más astilleros que Alang (184 frente a los 153 de Alang), pero menos en funcionamiento (entre 70 y 80 frente a entre 131 y 135). Al parecer, el desguace de barcos comenzó en Bangladesh en 1960, cuando un ciclón provocó el naufragio del barco griego MD Alpine, pero la industria no estuvo regulada en absoluto hasta 2011.
El astillero desempeña un papel crucial en la economía de Bangladesh, ya que es la fuente de la mitad del acero que se produce en el país. Este acero se aprovecha en la construcción y otras industrias. Los astilleros también dan empleo a unos 15.000 trabajadores, procedentes en su mayoría del empobrecido noroeste del país.
¿Te gusta? Haz clic en el botón "Seguir" para ver más historias de loveEXPLORING.
Chattogram no ha desguazado un crucero en casi una década. En cambio, el centro de desguace de barcos se concentra en otros megabuques, como portacontenedores y graneleros. Aunque el sector se ha ralentizado desde su apogeo en 2022, Chattogram procesó el año pasado más barcos que ningún otro lugar. Su total ascendió a 170. A modo de comparación, Alang recicló 140 en 2023. Y no es de extrañar. El centro de desguace bangladeshí ofrece los precios más competitivos, por debajo de los de sus rivales, principalmente porque tiene la normativa menos estricta, que es incluso más laxa que la de Alang.
Las condiciones de trabajo en los astilleros de desguace de Chattogram son, en general, horribles y los intentos de las autoridades bangladeshíes de regular el sector han sido infructuosos. Una investigación de la ONG bangladeshí YPSA ha revelado que 1.000 trabajadores han muerto en los astilleros desde la década de 1980, aunque es probable que la cifra real sea mucho mayor. Entre las causas de muerte más frecuentes se encuentran las lesiones mortales por aplastamiento al caer vigas de acero, las lesiones provocadas por explosiones e incendios, así como la asfixia. A la pesadilla se añade el hecho de que no hay instalaciones médicas en la zona inmediata. Y al igual que en Alang, los trabajadores están expuestos a toxinas que pueden hacerles enfermar gravemente a largo plazo y acortar considerablemente su vida.
A pesar de las condiciones peligrosas y la ilegalidad del trabajo infantil en Bangladesh, muchos menores de 18 años siguen trabajando en los astilleros de desguace de Chattogram, aunque la explotación de los más pequeños parece haber cesado tras un informe condenatorio de 2008. Más vulnerables que los adultos a las toxinas y los accidentes, estos menores se enfrentan a graves riesgos para la salud. Y como los niños son empleados ilegalmente, se les niega la indemnización y el tratamiento médico cuando son víctimas de un accidente o un problema de salud. Increíblemente, ningún propietario de un astillero de Chattogram ha tenido que rendir cuentas por incumplir las leyes sobre trabajo infantil.
La industria del desguace de barcos en Bangladesh ha tenido un impacto devastador en los ecosistemas terrestres y marinos locales. Un estudio publicado a principios de este año en el Journal of Hazardous Materials descubrió que el vertido incontrolado de residuos tóxicos desde que funcionan los desguaces ha contaminado el suelo, el agua y la cadena alimentaria. Se hallaron niveles elevados de arsénico, plomo y cadmio en el suelo y en el arroz y las verduras cultivados localmente, lo que supone riesgos importantes para la agricultura y la salud humana.
En cuanto al ecosistema marino de la zona, la industria del desguace de barcos ha contribuido a la extinción de 21 especies de peces y crustáceos, y ha puesto en peligro a otras 11 especies, según el Instituto Marino de la Universidad de Chittagong. Además, la destrucción de decenas de miles de manglares para dar paso a las operaciones de desguace de buques ha dejado a las comunidades costeras vulnerables a las inundaciones, los tifones y la erosión. Ya en 2010, el Tribunal Supremo de Bangladesh ordenó a los operadores de desguace de buques que replantasen 14.000 manglares, pero hasta la fecha no se ha reemplazado ni un solo árbol.
Gadani, en Pakistán, es el otro gran centro de desguace de buques del sur de Asia. Situada a 50 kilómetros (31 millas) al noroeste de Karachi, la mayor ciudad del país, la instalación consta de 122,5 metros (134 yardas) situadas a lo largo de un tramo de playa de aproximadamente de 9,7 kilómetros (6 millas). Gadani suele tener una plantilla de unos 5.000 trabajadores, que puede llegar a 20.000 en períodos de mucho trabajo. El desguace de barcos se ha llevado a cabo en la playa durante muchas décadas, desde antes de la independencia de Pakistán en 1947, pero no se convirtió en una industria importante hasta la década de 1970. Durante la década siguiente, Gadani se convirtió en la mayor instalación de desguace de barcos del mundo, pero desde entonces ha sido superada por Alang y Chattogram.
Al igual que las costas de Alang y Chattogram, la costa arenosa de Gadani es ideal para varar barcos. La consistencia de la arena es perfecta para desguazarlos, ya que es lo bastante firme como para soportar embarcaciones de gran tamaño y no está ni demasiado embarrada ni demasiado suelta. Gadani tiene un rango de mareas mucho menor que los astilleros de Alang y Chattogram. En teoría, esto facilita la contención de contaminantes, ya que el entorno de trabajo es más seco. Pero, como veremos, la contaminación es un problema importante en la zona.
Cuando se trata de buques de crucero, Gadani ha tenido una cosecha relativamente escasa en los últimos años, presumiblemente debido a sus pésimas condiciones de trabajo y a la falta de regulación. Durante el auge pandémico del desguace de buques, Gadani solo procesó cuatro cruceros: el Y Harmony, el Titan (que se suponía que había sido desmantelado en una instalación aprobada por la UE), el MV Sun Viking de Royal Caribbean (desmantelado con su último nombre Oriental Dragon) y el neoRomantica de Costa (desguazado con su nombre final Antares Experience). El antiguo crucero de Costa (en la foto) sigue siendo el mayor buque desguazado en Gadani.
Las condiciones de trabajo en los astilleros de desguace de Gadani son pésimas y apenas se presta atención a la salud y la seguridad. Los trabajadores se enfrentan a riesgos inaceptables, como incendios, explosiones, caídas y exposición a materiales peligrosos. La atención médica es lamentablemente inadecuada. Solo hay un centro de atención sanitaria básica in situ y el hospital más cercano está en Karachi. Los peligros a los que se enfrentan los trabajadores quedaron trágicamente de manifiesto el 1 de noviembre de 2016, cuando varias bombonas de gas de un petrolero explotaron durante una operación de desmantelamiento. La devastadora explosión se cobró al menos 29 vidas e hirió al menos a 60 trabajadores, lo que la convirtió en la peor catástrofe de la historia del desguace de buques.
La mano de obra de Gadani está compuesta en su mayoría por emigrantes pobres procedentes de otras partes de Pakistán y de países como Myanmar. A los trabajadores, muchos de los cuales son analfabetos, se les niegan contratos adecuados. Trabajan jornadas larguísimas sin cobrar las horas extraordinarias y carecen de prestaciones básicas, como la paga por enfermedad y las vacaciones. Como puedes ver en esta foto, muchos trabajadores se afanan sin la protección adecuada, arriesgando sus vidas a cambio de unos salarios espantosamente bajos. Según el Sindicato Global IndustriALL, suelen ganar el equivalente a unos pocos dólares al día, y solo se llevan a casa entre $88 (unos 81,8 €) y $200 (unos 186 €) al mes.
Reflejando la situación de los cementerios de barcos de India y Bangladesh, Gadani es una catástrofe ecológica, a pesar de su favorable geografía. Las toxinas se vierten al mar o se queman en vertederos. Estos contaminantes representan una grave amenaza para la salud humana y animal. En 2021, un petrolero indonesio repleto de mercurio tóxico varó en Gadani, haciendo caso omiso de la normativa internacional, tras haber sido rechazado por las autoridades de Alang y Chattogram. El barco era tan tóxico que la Interpol emitió una alerta advirtiendo de sus peligros. Ni que decir tiene que los trabajadores que desmantelaron el barco contaminado sufrieron quemaduras graves, dificultades respiratorias y otros síntomas preocupantes. Y es probable que su salud a largo plazo se haya visto gravemente afectada.
En cualquier caso, los días de Gadani como importante centro de desguace de barcos parecen contados. A diferencia de Alang y Chattogram, apenas se ha intentado mejorar los astilleros de la instalación para que cumplan las nuevas normas ecológicas HKC, que entrarán en vigor en 2025. En 2023 solo se desguazaron 15 barcos en Gadani, frente a los 140 de Alang y los 170 de Chattogram. El trabajo en el emplazamiento prácticamente se ha agotado y actualmente hay pocos trabajadores allí, aparte de un pequeño grupo que recoge polvo de hierro. Según GMS, el mayor comprador de barcos condenados, Gadani se ha vuelto "prácticamente redundante como destino viable de reciclaje en el subcontinente".
Aliaga, situada cerca de Esmirna, en la costa occidental de Turquía, es el destino preferido para el reciclaje de buques de crucero y cuenta con 28 astilleros de desguace, muchos de los cuales cumplen la normativa de la UE y la HKC. En funcionamiento desde 1976, el centro de desguace naval emplea el método de desembarco. Consiste en varar el barco, con la parte delantera apoyada en la costa y la trasera a flote. A continuación, los bloques se elevan con grúas y se introducen en un espacio de trabajo drenado y sellado. Aunque este método es más respetuoso con el medio ambiente que el varado, sigue estando por debajo de la norma de oro, que es el reciclaje en un área totalmente contenida.
Los astilleros de Aliaga, que emplean a 1.200 personas, hicieron un negocio ruidoso en el apogeo de la pandemia de COVID. Hasta 18 cruceros fueron desguazados en sus 28 astilleros. Un total de seis buques de Carnival acabaron en Aliaga cuando el operador trató de reducir costes. Sus buques Imagination, Inspiration y Fantasy se reciclaron en las instalaciones turcas en 2020, seguidos por el Sensation y el Ecstasy en 2022.
Otros cruceros notables reciclados en Aliaga durante la pandemia de COVID fueron el Sovereign y el Monarch de Pullmantur. El Sovereign of the Seas, un auténtico monstruo, fue el mayor crucero del mundo cuando lo botó Royal Caribbean en 1988. Del mismo tamaño, el Monarch of the Seas debutó en 1991 como barco hermano.
La relativa juventud de uno de los barcos desguazados en Aliaga durante la pandemia sorprendió a muchos. El elegante Costa Victoria, retirado en 2021, tenía solo 23 años de servicio, convirtiéndolo en uno de los cruceros más jóvenes en ser desmantelado. En cambio, la mayoría de los barcos que terminaron sus días en Aliaga a principios de esta década tenían alrededor de 40 años, la edad habitual en la que un crucero se despide definitivamente.
Puede que Aliaga tenga un mejor historial de seguridad y medio ambiente que los centros de desguace de buques del sur de Asia, pero dista mucho de ser un modelo de desguace responsable y sostenible. La tasa de mortalidad en la instalación es 30 veces superior a la media nacional, según un estudio realizado en 2022 por el Observatorio Laboral de Salud y Seguridad de Turquía (İSİG). Según la investigación, al menos 97 trabajadores murieron en el trabajo entre 2013 y 2022.
El último informe de la ONG Shipbreaking Platform sobre la industria turca del desguace de buques identificó irregularidades en la gestión del amianto. Y en 2023, unos videos grabados en la obra mostraban a trabajadores retirando la toxina sin la protección adecuada. Un trabajador ni siquiera llevaba mascarilla. Un experto que comentó los videos concluyó que todos estos trabajadores morirán en una media de 20 años de asbestosis o mesotelioma pulmonar.
El informe de la Plataforma de ONG para el Desguace de Buques también destacaba los altos niveles de contaminación del aire, el suelo y el agua, así como la falta de evaluaciones de impacto ambiental y la escasa supervisión del sector, entre otros aspectos negativos. A pesar de las recientes mejoras, al sector mundial del desguace de buques le queda un largo camino por recorrer antes de que pueda mitigar realmente los riesgos que supone para las personas y el medio ambiente. Esperemos que una mayor regulación allane el camino hacia un futuro mejor para el sector y su sufrida mano de obra.
¿Te ha gustado? Haz clic en el botón "Seguir" para ver más historias de loveEXPLORING.