Wenn gigantische Kreuzfahrtschiffe, Frachter und Tanker ausgedient haben, landen die meisten davon auf einer von vier großen Abwrackwerften. Diese befinden sich in Indien, Bangladesch, Pakistan und der Türkei.
Die dortigen Anlagen sind jedoch äußerst umstritten, denn das Auseinandernehmen von Schiffen ist zu einem Menschenrechts- und Umweltproblem geworden. Die Arbeit auf den Schiffsfriedhöfen ist extrem gefährlich und Nachhaltigkeit fällt großteils unter den Tisch.
Wie katastrophal es wirklich auf diesen Abwrackwerften zugeht, das erfahren Sie hier ...
Beträge in Fremdwährungen wurden in Euro umgerechnet.
Adaptiert von Barbara Geier
Mehr als 70 Prozent aller ausgemusterten Schiffe werden an Stränden in Indien, Bangladesch und Pakistan abgewrackt. Diese Zahl beruht auf Informationen der belgischen Lobbygruppe NGO Shipbreaking Platform, die sich für eine sichere und umweltgerechte Abwrackung alter Schiffe einsetzt.
Die aktuell größte Schiffsabwrackanlage der Welt befindet sich im indischen Bundesstaat Gujarat bei der Stadt Alang. An einem zehn Kilometer langen Strandabschnitt reihen sich am Golf von Khambhat 153 Abwrackplätze, von denen zwischen 131 und 135 in Betrieb sind. Zwischen 400 und 450 Schiffe können dort pro Jahr abgewrackt werden. Rund 50 Betriebe operieren in der Anlage mit insgesamt etwa 15.000 Beschäftigten.
Das Geschäft mit dem Abwracken von Schiffen ist extrem lukrativ und erwirtschaftet jährlich Milliarden, vor allem durch das Recycling von Stahl, Aluminium, Kupfer und anderen wertvollen Materialien. Seit der Gründung Anfang der 1980er-Jahre hat der Alang-Betrieb ausgemusterte Schiffe im Gesamtwert von rund 97 Milliarden Euro erworben.
Schiffe werden in den Ruhestand geschickt, da sie mit dem Alter weniger effizient und teurer im Unterhalt werden. Hinzu kommt, dass neue Schiffe modernere Technologien und eine bessere Ausstattung bieten. Auch die allgemeine Wirtschaftslage spielt eine Rolle: Nachlassende Nachfrage kann zu Überkapazitäten führen. So löste die Coronapandemie beispielsweise einen Abwrackboom aus. Schiffe, die in schwere Unfälle verwickelt waren, können zudem als irreparabel eingestuft werden oder aber Schiffe älterer Baujahre werden aufgrund der immer strengeren Vorschriften aufgegeben.
Das Abwracken von Schiffen ist ein komplexer und arbeitsintensiver Prozess: Die Ozeangiganten werden in ein Trockendock oder an einen Strand geschleppt und absichtlich auf Grund gesetzt. Mit seiner sanft abfallenden Küstenlinie und starken Gezeiten eignet sich Alang dafür besonders gut.
Dann zerlegen Arbeiter die Schiffe mit Schneidbrennern, hydraulischen Scheren und anderen Werkzeugen, wobei sie mit den Anlagen über dem Hauptdeck starten und sich zum Rumpf vorarbeiten. Wertvolle Materialien werden behalten, während gefährliche Abfälle, darunter Asbest und Blei, entsorgt werden.
Ob Öltanker, Frachter oder Kreuzfahrtschiff – Alang ist die Endstation für eine Vielzahl von Schiffen. Während der Pandemie mussten Kreuzfahrtgesellschaften eine Rekordzahl von Schiffen vorzeitig abwracken, um Kosten zu sparen und neuen Vorschriften gerecht zu werden.
Laut der Kreuzfahrt-Informationsseite „Cruise Mapper“ und der NGO Shipbreaking Platform wurden zwischen 2020 und 2022 insgesamt 15 Kreuzfahrtschiffe am Strand von Alang auseinandergenommen, wie zum Beispiel Schiffe der Kreuzfahrtgesellschaften Carnival (im Bild) und Norwegian Cruise Line.
Das Abwrackgeschäft in Alang ist dank billiger Arbeitskräfte und fehlender Vorschriften äußerst kosteneffizient. Dies hat jedoch einen hohen Preis. Laut der Menschenrechtsorganisation Human Rights Watch ist das Abwracken von Schiffen der gefährlichste Job der Welt. Tödliche Unfälle sind keine Seltenheit. Die Arbeiter sind in der Regel schlecht ausgebildet. Häufig fehlt eine angemessene Schutzausrüstung wie Schutzhelme, Masken und Stiefel und die medizinische Versorgung ist mangelhaft.
Seit 1984 sind 523 Arbeiter am Strand von Alang ums Leben gekommen. Lange galt der Bergbau in Indien als die gefährlichste Branche. Inzwischen ist die offizielle Todesrate beim Abwracken von Schiffen allerdings fast sechsmal höher.
Laut der NGO Shipbreaking Platform ist Alang ein „toxischer Hotspot“ für die Umwelt. Es gibt keine ordnungsgemäßen Abfallentsorgungseinrichtungen, sodass giftige Materialien oft einfach am Strand landen. Die Schwermetallbelastung in der Region ist 20-mal höher als der indische Durchschnitt.
Erschwerend kommt hinzu, dass sich die Schadstoffe während der Monsunzeit verbreiten und das Ökosystem der Küste, die Landwirtschaft und auch die öffentliche Gesundheit schädigen. Ölrückstände mindern das Licht unter Wasser, was zudem den Meerestieren schadet.
Medienberichten zufolge wird daran gearbeitet, die Arbeitsbedingungen sowie den Abwrackprozess gemäß dem Hongkong-Übereinkommen für ein sicheres und umweltverträgliches Schiffsrecycling (HKC) zu verbessern. Dieses tritt 2025 in Kraft. Bereits jetzt sind 90 Prozent der Abwrackwerften entsprechend zertifiziert.
Die Alang-Anlage wird derzeit ausgebaut, mit Plänen für weitere 50 Abwrackplätze, was die Kapazität des Standorts verdoppeln würde. Ein wesentlicher Bestandteil dieser Erweiterung ist eine bessere Regulierung der Aktivitäten. Gleichzeitig geht das Geschäft in Alang zurück, was vor allem auf den verschärften Wettbewerb angesichts einer allgemeinen Branchenflaute zurückzuführen ist. So wurde 2023 weltweit kein einziges Kreuzfahrtschiff abgewrackt.
In Bangladesch befindet sich außerhalb des Hafens von Chattogram (ehemals Chittagong) eine berüchtigte Anlage für das Abwracken von Schiffen entlang eines 22 Kilometer langen Küstenstreifens. Das ist etwa doppelt so lang wie in Alang, sodass es in Chattogram mehr Abwrackplätze gibt – 184 im Vergleich zu den 153 in Indien. Allerdings sind nur 70 bis 80 davon in Betrieb gegenüber den 131 bis 135 in Alang.
Das Geschäft mit dem Abwracken von Schiffen in Bangladesch geht auf das Jahr 1960 zurück, nachdem ein griechisches Schiff in einem Zyklon gestrandet war. Bis 2011 war die Branche jedoch völlig unreguliert.
Die Abwrackwerft spielt eine entscheidende Rolle für die Wirtschaft des Landes, da sie die Hälfte des in Bangladesch produzierten Stahls liefert, das im Baugewerbe und in anderen Industriezweigen Verwendung findet.
Die Anlage versorgt zudem rund 15.000 Menschen mit Arbeit, die größtenteils aus dem armen Nordwesten des Landes stammen.
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Kreuzfahrtschiffe werden in Chattogram schon seit fast zehn Jahren nicht mehr abgewrackt. Der Fokus liegt auf Containerschiffen und Frachtern. Obwohl das Geschäft in der Branche seit einem Höhepunkt im Jahr 2022 abgeflacht ist, wurden in Chattogram im vergangenen Jahr 170 Schiffe zerlegt. Das sind mehr als an jedem anderen Abwrackstandort der Welt. Zum Vergleich: In Alang waren es 140.
Die Popularität von Chattogram lässt sich einfach erklären: Die Anlage bietet die wettbewerbsfähigsten Preise und kann die Mitbewerber vor allem deshalb unterbieten, weil die Vorschriften in Bangladesch so lax sind wie nirgendwo sonst.
Die Arbeitsbedingungen in den Chattogram-Abwrackwerften können ohne Übertreibung als entsetzlich beschrieben werden. Versuche der Behörden in Bangladesch, die Branche zu regulieren, waren bisher erfolglos. Untersuchungen einer Nichtregierungsorganisation im Land haben ergeben, dass seit den 1980er-Jahren 1.000 Arbeiter beim Schiffsabwracken in Chattogram ums Leben gekommen sind. Die tatsächliche Zahl dürfte allerdings viel höher liegen.
Zu den häufigsten Todesursachen gehören herabfallende Stahlträger, die Menschen tödlich verletzen, Explosionen und Brände sowie Erstickung. Dazu kommt, dass es in der unmittelbaren Umgebung keine medizinischen Einrichtungen gibt. Nicht zuletzt sind die Arbeiter genau wie in Alang Giftstoffen ausgesetzt, die sie langfristig krank machen und die Lebenserwartung erheblich verkürzen können.
Trotz dieser gefährlichen Bedingungen und der Tatsache, dass Kinderarbeit in Bangladesch illegal ist, arbeiten auch viele Jugendliche unter 18 Jahren in den Abwrackwerften von Chattogram. Seit einem Report im Jahr 2008 scheinen zumindest keine kleinen Kinder mehr dort ausgebeutet zu werden, was ebenfalls der Fall war.
Die Minderjährigen sind anfälliger für Giftstoffe und das Risiko für Unfälle ist höher. Da die Kinder illegal beschäftigt werden, haben sie keinen Anspruch auf Entschädigung und medizinische Behandlung, wenn sie einen Unfall oder gesundheitliche Probleme haben. Unglaublicherweise wurde bisher kein einziger Abwrackwerft-Besitzer in Chattogram jemals für die Missachtung der Kinderarbeitsgesetze zur Rechenschaft gezogen.
Das Geschäft mit dem Abwracken von Schiffen hat in Bangladesch verheerende Auswirkungen auf die Ökosysteme an Land und im Meer. Laut einer Anfang 2024 im Fachmagazin „Journal of Hazardous Materials“ veröffentlichten Studie hat die unkontrollierte Ableitung giftiger Abfälle seit der Inbetriebnahme der Anlagen den Boden, das Wasser und die Nahrungskette verseucht.
Im Boden und lokal angebautem Reis und Gemüse wurden hohe Arsen-, Blei- und Kadmiumwerte festgestellt, die eine erhebliche Gefahr für die Landwirtschaft und die Gesundheit der Menschen darstellen.
Nach Angaben des Instituts für Meereskunde der Universität Chittagong hat die Abwrackindustrie zum Aussterben von 21 Fisch- und Krustentierarten in der Region beigetragen und weitere elf Arten in Gefahr gebracht.
Zudem wurden Zehntausende von Mangrovenbäumen abgeholzt, um Platz für den Schiffsfriedhof zu schaffen, was die Küstengemeinden anfälliger für Überschwemmungen, Taifune und Erosion gemacht hat. Bereits 2010 hatte der Oberste Gerichtshof von Bangladesch die Abwrackunternehmen dazu verpflichtet, 14.000 Mangrovenbäume neu zu pflanzen. Bisher ist in dieser Hinsicht nichts passiert.
Gadani in Pakistan ist ein weiteres großes Schiffsabwrackzentrum in Südasien. Die Anlage mit 134 Werften liegt etwa 50 Kilometer nordwestlich von Karatschi, der größten Stadt des Landes, an einem zehn Kilometer langen Strandabschnitt. Dort arbeiten in der Regel rund 5.000 Menschen, in Spitzenzeiten können es bis zu 20.000 sein.
Schiffe werden an dem Strand schon seit vielen Jahrzehnten abgewrackt, auch bevor Pakistan 1947 unabhängig wurde. Bedeutend wurde der Industriezweig allerdings erst in den 1970er-Jahren. Im Folgejahrzehnt entwickelte sich Gadani zur größten Schiffsabwrackanlage der Welt, wurde aber inzwischen von Alang und Chattogram überholt.
Wie die Küsten von Alang und Chattogram ist auch der Sandstrand von Gadani ideal für die Abwrackarbeit. Die Konsistenz des Sandes ist fest genug, um die Riesenschiffe zu tragen, und weder zu schlammig noch zu locker.
Im Fall von Gadani ist der Tidenhub viel geringer als in Alang und Chattogram. Theoretisch macht es das einfacher, die Schadstoffverbreitung einzudämmen, da die Arbeitsumgebung trockener ist. Aber wie wir sehen werden, ist die Umweltverschmutzung auch in Pakistan ein großes Problem.
In den letzten Jahren wurden in Gadani relativ wenig Kreuzfahrtschiffe abgewrackt, was vermutlich auf die sehr schlechten Arbeitsbedingungen und die mangelnden Vorschriften zurückzuführen ist.
Während des Pandemie-Abwrackbooms landeten nur vier Kreuzfahrtschiffe in Pakistan, wobei eines davon in einer von der EU zugelassenen Anlage hätte abgewrackt werden sollen. Ein weiteres, das im Bild zu sehende Schiff des Kreuzfahrtunternehmens Costa, ist der größte Passagierdampfer, der jemals in Gadani abgewrackt wurde.
Die Arbeitsbedingungen in den Abwrackwerften von Gadani sind miserabel und die Gesundheit und Sicherheit der Arbeitskräfte wird missachtet. Die Menschen sind inakzeptablen Risiken wie Bränden, Explosionen, Stürzen und dem Kontakt mit Gefahrstoffen ausgesetzt. Die medizinische Versorgung ist dabei völlig unzureichend. Vor Ort gibt es nur eine einzige Anlaufstelle für die medizinische Grundversorgung; das nächste Krankenhaus befindet sich in Karatschi.
Die Gefahren, denen die Arbeiter ausgesetzt sind, manifestierten sich am 1. November 2016 in einem tragischen Unglück, als mehrere Gasflaschen auf einem Öltanker während einer Demontageaktion in die Luft gingen. Die verheerende Explosion forderte mindestens 29 Menschenleben und verletzte mindestens 60 Arbeiter. Damit ist der Unfall die schlimmste Katastrophe in der Geschichte der Schiffsabwrackung.
Auf der Gadani-Abwrackanlage arbeiten meist arme Migranten aus anderen Teilen Pakistans und Ländern wie Myanmar. Viele der Arbeiter sind Analphabeten und bekommen keine ordentlichen Verträge. Die Arbeitszeiten sind extrem lang, Überstunden werden nicht vergütet und die Arbeiter haben keinen Anspruch auf grundlegende Leistungen wie Kranken- und Urlaubsgeld. Wie auf diesem Bild zu sehen ist, gibt es keine angemessen schützende Arbeitskleidung.
Der Lohn für all das ist erschreckend niedrig. Laut der IndustriALL Global Trade Union, einer internationalen Gewerkschaftsföderation, verdienen die Arbeiter in der Regel nur ein paar Euro pro Tag, was im Monat zwischen 80 und 182 Euro ergibt.
Ähnlich wie die Schiffsfriedhöfe in Indien und Bangladesch ist Gadani trotz seiner günstigeren geografischen Lage eine ökologische Katastrophe. Giftstoffe werden einfach ins Meer gekippt oder auf Mülldeponien verbrannt und sind eine ernste Gefahr für Mensch und Umwelt.
Im Jahr 2021 strandete ein indonesischer Öltanker voll giftigen Quecksilbers in Gadani, der gegen internationale Vorschriften verstieß und von den Behörden in Alang und Chattogram bereits abgewiesen worden war. Das Schiff war so giftig, dass Interpol eine Gefahrenwarnung aussprach. Den Arbeitern, die das verseuchte Schiff zerlegten, half das allerdings nicht. Neben schweren Verbrennungen traten Atembeschwerden und andere Symptome auf, von den möglichen langfristigen gesundheitlichen Folgen ganz zu schweigen.
Die Tage von Gadani als wichtiges Abwrackzentrum scheinen nun allerdings gezählt zu sein. Im Gegensatz zu Alang und Chattogram gab es kaum Anstrengungen, die Abwrackoperationen der Anlage zu modernisieren, um die erwähnten Umweltstandards des neuen Hongkong-Abkommens zu erfüllen.
2023 wurden in Gadani nur 15 Schiffe zerlegt und die Arbeiten auf dem Gelände sind weitgehend zum Erliegen gekommen. Außer einer kleinen Gruppe, die Eisenstaub sammelt, sind derzeit nur wenige Arbeiter vor Ort. Laut dem in Dubai ansässigen Unternehmen GMS, dem weltweit größten Aufkäufer von Schiffen für das Recycling, kommt Gadani „als Recyclingstandort auf dem indischen Subkontinent praktisch keine Bedeutung mehr“ zu.
Aliağa ist die erste Adresse für das Recycling von Kreuzfahrtschiffen. Die Anlage befindet sich in der Nähe von Izmir an der Westküste der Türkei und verfügt über 28 Abwrackwerften, von denen viele den EU- und HKC-Vorschriften entsprechen.
Schiffe werden in Aliağa seit 1976 abgewrackt: Dabei wird das Schiff so auf Grund gesetzt, dass der vordere Teil an Land liegt und der hintere Teil im Wasser bleibt. Die Blöcke werden dann mit Kränen in einen trockenen und versiegelten Arbeitsbereich gehoben. Diese Methode ist zwar umweltfreundlicher als die Bearbeitung am Strand, entspricht aber nicht dem Goldstandard, bei dem der Recyclingprozess in einem vollständig geschlossenen Bereich abläuft.
Die Abwrackwerften von Aliağa, die 1.200 Menschen beschäftigen, hatten während der Pandemie Hochkonjunktur. 18 Kreuzfahrtschiffe wurden in den 28 Werften auseinandergenommen.
Um Kosten zu sparen, landeten zwischen 2020 und 2022 allein sechs Schiffe der Carnival-Reederei in Aliağa.
Weitere prominente Kreuzfahrtschiffe, die während der Pandemie in Aliağa ihr Ende fanden, waren die „Sovereign“ und die „Monarch“ der spanischen Reederei Pullmantur, eine Tochtergesellschaft von Royal Caribbean Cruises.
Als die „Sovereign of the Seas“ 1988 von Royal Caribbean in Dienst gestellt wurde, war sie das größte Kreuzfahrtschiff der Welt. Das Schwesterschiff „Monarch of the Seas“ war ähnlich groß und trat 1991 ihre Jungfernfahrt an.
Die meisten Schiffe, die zu Beginn dieses Jahrzehnts in Aliağa abgewrackt wurden, waren um die 40 Jahre alt – das typische Alter, in dem Kreuzfahrtschiffe ihren Dienst beenden. Eine Ausnahme war die „Costa Victoria“, die 2021 während der Pandemie im Alter von nur 23 Jahren auf den Schiffsfriedhof in der Türkei kam. Im Kreuzfahrtbetrieb kommt das einem Jungspund gleich.
Hinsichtlich Sicherheit und Umwelt schneidet Aliağa zwar besser ab als die südasiatischen Abwrackzentren, ein Modell für verantwortungsvolles und nachhaltiges Abwracken ist die Anlage allerdings bei weitem nicht.
Laut einer Studie des Netzwerks für Arbeitergesundheit und Arbeitssicherheit (İSİG) aus dem Jahr 2022 kommen in Aliağa im Vergleich zum landesweiten Durchschnitt 30-mal so viele Menschen ums Leben. Die Auswertung ergab, dass zwischen 2013 und 2022 mindestens 97 Menschen bei der Arbeit in Aliağa ihr Leben verloren haben.
Im jüngsten Report der NGO Shipbreaking Platform über die türkische Abwrackindustrie werden Unregelmäßigkeiten im Umgang mit Asbest aufgezeigt.
Videos aus dem Jahr 2023 zeigen zudem, wie Arbeiter in Aliağa den Giftstoff ohne angemessenen Schutz und zum Teil sogar ohne Maske entfernten. Ein Experte, der die Videos kommentierte, geht davon aus, dass diese Arbeiter in durchschnittlich 20 Jahren an mit Asbest im Zusammenhang stehenden Krankheiten sterben werden wie Asbestose oder dem bösartigen Mesotheliom-Tumor.
Die NGO Shipbreaking Platform wies in ihrem Bericht auch auf die hohe Luft-, Boden- und Wasserverschmutzung sowie auf das Fehlen von Umweltverträglichkeitsprüfungen und die mangelhafte Überwachung des Sektors hin. Trotz der Initiativen der letzten Jahre hat die weltweite Schiffsabwrackindustrie noch einen weiten Weg vor sich, um die Risiken für Mensch und Umwelt wirklich einzudämmen. Eine stärkere Regulierung scheint hier unabdinglich, um die Situation wirklich zu verbessern.
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