Tief unter den Straßen der Stadt geben stillgelegte U-Bahn-Stationen einen faszinierenden Einblick in die Vergangenheit. Einige dieser Geisterbahnhöfe wurden in Museen umgewandelt oder als Filmkulissen genutzt, andere sind inzwischen fast volkommen in Vergessenheit geraten. Lesen Sie hier mehr über ihre fesselnden Geschichten.

Adaptiert von Astrid Hofer

Die erste Endstation der Pariser Métro-Linie 10, Croix-Rouge, war nur zwischen 1923 und 1939 in Betrieb. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb sie geschlossen – seither ist sie dem Verfall preisgegeben. Interessanterweise wurden alle zwölf Pariser Métro-Stationen, die vor dem Krieg stillgelegt wurden, entweder dauerhaft aufgegeben und verkamen zu „Stations Fantômes“ (Geisterstationen) oder sie wurden für andere Verwendungszwecke umfunktioniert.

Die Haltestelle Saint-Martin liegt zwischen den Bahnhöfen Strasbourg-Saint-Denis und République und wurde 1939 zu Beginn des Zweiten Weltkriegs geschlossen. Nach Kriegsende sperrte die U-Bahn-Station kurzfristig wieder auf, aufgrund ihrer Nähe zum Bahnhof Strasbourg-Saint-Denis wurde sie aber schnell endgültig aufgelassen. Die meisten Wände von Saint-Martin sind heute mit Graffiti übersät, an ein paar wenigen Stellen sollen jedoch noch Original-Werbeplakate aus den 1930er-Jahren hängen. Seit der Stilllegung wurde der Bahnhof unter anderem als Unterkunft für Obdachlose und für Firmenveranstaltungen genutzt.

Ein Teil des Pariser Bahnhofs Porte des Lilas wurde 1929 geschlossen, ist aber seit den 1970ern ein beliebter Drehort für Filmproduktionen. Er ist gelegentlich während der Europäischen Tage des Denkmals für die Öffentlichkeit zugänglich. Besucher und Besucherinnen können dann die Bahnsteige besichtigen und die restaurierten U-Bahn-Wagen aus der Nähe betrachten. 

Ein Teil des Bahnhofs ist bis heute in Betrieb, die verwaisten Bahnsteige hingegen waren in Filmen wie „Amélie“ und „Julie & Julia“ zu sehen. Während der Dreharbeiten steht es den Produzenten frei, das gesamte Dekor und sogar den Namen der Station zu ändern. Günstig ist das alles aber nicht: Die Miete für zehn Stunden kostet rund 15.000 Euro. 

Doch warum wurde die Station geschlossen? Als die heutige Piccadilly Line (damals Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway) aus dem Zusammenschluss zweier verschiedener U-Bahn-Linien entstand, wurde Aldwych zu einem isolierten Ableger der neuen Strecke. Die Zahl der Fahrgäste, die hier ein- und ausstiegen, ging zurück und die Station war finanziell nicht mehr rentabel. 1994 war sie Geschichte.

Aldwych ist eine beliebte Filmlocation, die schon in Blockbustern wie „V wie Vendetta“, „28 Weeks Later“ und „Darkest Hour“ zu sehen war. Das London Transport Museum bietet Führungen durch die Station an, die online gebucht werden können. 

Obwohl Euston einer der verkehrsreichsten Bahnhöfe Londons ist, auf dem mehrere U-Bahn-, S-Bahn- und Eisenbahnlinien zusammenlaufen, versteckt sich hier ein ganzes System stillgelegter Tunnel unter der Erde – die wenigsten Passagiere, die den Bahnhof nutzen, wissen davon.

Diese zentrale Londoner Station an der Piccadilly-Linie war nur 25 Jahre in Betrieb. In Mayfair zwischen den U-Bahn-Stationen Dover Street (heute Green Park) und Hyde Park Corner gelegen, wurde sie selten genutzt. Die Züge fuhren oft ohne Halt durch – bis die Station gänzlich stillgelegt wurde. 

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die U-Bahn-Station in ein bombensicheres Versteck des Eisenbahn-Exekutivkomitees umgewandelt. Der damalige Premierminister Winston Churchill und sein Kriegskabinett nutzten sie auf dem Höhepunkt der Bombenangriffe durch die Nazis ebenfalls als Unterschlupf.

Ein Teil der roten Terrakotta-Fassade der Down Street ist heute noch von der Straße aus sichtbar. Im Jahr 2015 sammelte das Unternehmen Transport for London, das die öffentlichen Verkehrsmittel in der britischen Hauptstadt betreibt, Ideen und Vorschläge für eine neue Nutzung. Konkrete Pläne wurden bislang jedoch nicht bestätigt.  

Die wenigsten der Pendler, die das Londoner U-Bahn-System regelmäßig nutzen, wissen, dass es eine Verbindung zwischen dem Bahnhof Paddington und der Station Whitechapel gibt. Diese ist jedoch nicht für den Personenverkehr gedacht: Die Bahn der Post, die sogenannte Mail Rail, unterstützte von 1927 bis 2003 den Brief- und Pakettransport zwischen den beiden Sortierämtern. 2017 wurde ein Museum eröffnet, in dem Besucher in den Waggons der Mail Rail durch die engen Tunnel fahren können.

Der Tunnelbahnhof Potsdamer Platz wurde im April 1939 als zentraler Verzweigungsknoten mit vier Gleisen konzipiert. Er sollte die einst wichtigen Fernbahnhöfe Stettiner Bahnhof (heute: Nordbahnhof), Potsdamer Bahnhof und Anhalter Bahnhof sowie Bahnhof Friedrichstraße verbinden. Mit dem Mauerbau 1961 verkam die Bahnstation jedoch zum Geisterbahnhof. 

Während der Teilung Berlins bis 1989 lag die Haltestelle direkt unter den Grenzanlage und war für Reisende nicht zugänglich. Alle Treppen zu den Bahnsteigen sowie Türen zu Nebengebäuden wurden zugemauert. Fast 30 Jahre lang rauschten Züge ohne Halt, aber streng bewacht von Grenzsoldaten, an der Station vorbei. Der mittlerweile unter Denkmalschutz stehende S-Bahnhof wurde 1993 für die Linie U2 wiedereröffnet.

Der Tunnelbahnhof Unter den Linden wurde im Juli 1936 als vorläufige Endstation des Nord-Süd-Tunnels eröffnet. Der Betrieb in Richtung Potsdamer Platz wurde wegen eines Baugrubenunglücks erst drei Jahre später aufgenommen und wegen Kriegsschäden im April 1945 bis Dezember 1947 eingestellt. Mit dem Mauerbau 1961 stoppte der Bahnverkehr an der „Unter den Linden“-Hatestelle. Die Zugänge wurden zugeschüttet und mit Gehwegplatten nahezu verschwindend abgedeckt. Seit Eröffnung der alten Linie U55 im Jahr 2009 (inzwischen U5) firmiert die Anlage unter dem Namen „Bahnhof Berlin Brandenburger Tor“.

Als das Verkehrsaufkommen in der Innenstadt von Cincinnatti im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts rapide zunahm, begann die Stadt mit dem Bau einer U-Bahn. Eskalierende Kosten, der Zusammenbruch der Finanzierung aufgrund politischer Unsicherheit und die Weltwirtschaftskrise führten jedoch dazu, dass das Projekt auf Raten eingestellt wurde. 1928 war das Ende endgültig besiegelt und es gibt bis heute keine Pläne, die U-Bahn doch noch fertigzustellen. Heute hat Cincinnati offiziell das größte verlassene U-Bahn-Tunnelsystem in den Vereinigten Staaten.

Wussten Sie, dass das aktuelle U-Bahn-Netz von Los Angeles nicht das erste ist, das die Stadt gesehen hat? Das ursprüngliche U-Bahn-Gebäude, heute bekannt als Metro 417, war einst das U-Bahn-Terminal Red Car und als solches in den 1940er-Jahren Drehscheibe für mehr als 65.000 Pendler. 

Unterhalb des Gebäudes sind bis heute die Gleise, Bahnsteige und sogar die Beschilderung erhalten. Fahrgäste sieht man hier jedoch keine mehr – das Gebäude darüber wurde inzwischen in Luxuswohnungen umgewandelt. 

Die in den 1980er-Jahren erbauten Tunnel von Antwerpen waren für Straßenbahnen vorgesehen, die später zu einem vollständigen S-Bahn-System ausgebaut werden sollten. Obwohl ein Großteil von Antwerpens Premetro noch heute fährt, wurden die Tunnel, die das Stadtzentrum mit den östlichen Vororten verbinden, aufgrund fehlender Finanzierung nie fertiggestellt.

Die Worth Street Station, eine der 28 ursprünglichen Stationen der ersten U-Bahnlinie in Manhattan, wurde 1904 eröffnet. Obwohl die Bahnsteige zweimal verlängert wurden, waren sie immer noch nicht lang genug, um der wachsenden Zahl von Pendlern gerecht zu werden. Die Folge: 1957 wurde die Station geschlossen. Züge, die zwischen der Canal Street und Brooklyn Bridge-City Hall verkehren, fahren jedoch bis heute durch den Bahnhof mit den mit Graffiti bedeckten Wänden.

Der Bahnhof Court Street wurde als Endstation für Nahverkehrszüge der IND Fulton Street Line gebaut und war von 1936 bis 1946 in Betrieb. Da er sich in der Nähe anderer Bahnhöfe befand, die Direktverbindungen nach Manhattan boten, wurde er jedoch nur wenig frequentiert.

1976 richtete die Transit Authority, die den öffentlichen Verkehr in New York betreibt, eine temporäre Ausstellung namens „New York City Transit Exhibit“ ein, im Rahmen derer alte U-Bahn-Wagen und andere Artefakte im Bahnhof präsentiert wurden. Die Ausstellung war so erfolgreich, dass sie dauerhaft wurde und heute das New York Transit Museum darstellt.

Zwei voll angeschlossene und betriebsbereite U-Bahn-Gleise sind noch erhalten, ebenso wie eine Reihe von Triebwagen, darunter die ersten Holzwagen von 1908 und der Bestand aus den 1950er-Jahren.

Diese Station wurde 1913 eröffnet und hat im Laufe der Jahre eine Reihe von Veränderungen durchgemacht. Heute ist sie Teil des Bahnhofskomplexes Brooklyn Bridge-City Hall/Chambers Street. Von der ursprünglichen Station sind nur noch zwei Bahnsteige übrig – einer an der Ostseite und ein zerstörter an der Westseite.

Einer der Bahnsteige gegenüber der alten Haltestelle Chambers Street wird an Wochentagen noch von den sogenannten J & M-Zügen in der Innenstadt genutzt – die perfekte Möglichkeit für Fotografen, die verlassene Plattform gegenüber abzulichten.

Diese Station, die vom 32. US-Präsidenten Franklin D. Roosevelt in Auftrag gegeben wurde und sich unter dem Waldorf Astoria Hotel versteckt, war nie für die Öffentlichkeit zugänglich.

Die Haltestelle wurde als Erweiterung der Grand Central Station gebaut, um Roosevelt dabei zu helfen, seine Polio-Diagnose geheim zu halten. So konnte er unentdeckt zwischen New York und Washington D.C. pendeln. Roosevelts privater Waggon steht heute im Danbury Railway Museum in Connecticut.

Unter dem Hauptbahnsteig der Bay Station in Toronto verbirgt sich ein verlassener Bahnsteig, der 1966 nur sechs Monate lang genutzt wurde. Er war Teil eines gescheiterten U-Bahn-Projekts.  

Ein Großteil der Infrastruktur ist noch vorhanden, und obwohl die Plattform normalerweise nicht zugänglich ist, können Interessierte immer mal wieder seltene Einblicke erhaschen, etwa beim Tag der offenen Tür in Toronto.

Die Bahnsteige der Rumsey Station sind Teil der Sheung Wan Station und wurden in den 1970ern als südliche Endstation der East-Kowloon-Linie gebaut. Die Pläne änderten sich jedoch mitten im Projekt. Während die Bahnsteige fertig waren, wurden die Gleise nie verlegt und demnach auch nie benutzt. Heute dienen sie als Durchgang zwischen der Halle und den offenen Plattformen in der Nähe von Ausgang E.

Die City Hall Station von New York ist einer der berühmtesten Geisterbahnhöfe der Welt. Mit ihren alten Messingkronleuchtern, farbigen Glasfliesen und Oberlichtern ist die stillgelegte Haltestelle außergewöhnlich schön. 

Die Station wurde 1904 als Teil der IRT Lexington Avenue-Linie eröffnet, aber 1945 aufgrund der zu kurzen Bahnsteige geschlossen. Das New York Transit Museum bietet regelmäßig Führungen durch den Bahnhof an.  

Die 1907 eröffnete Station Canal Street hatte ursprünglich vier Bahnsteige, aber von Anfang an wurde nur einer benutzt. 1914 führte eine Neuordnung dazu, dass die beiden Mittelgleise innerhalb des Bahnhofs endeten, während das Nordgleis nach Süden verlegt wurde. 

Der Bahnhof wurde 2004 endgültig geschlossen, nachdem die Plattform in Richtung Norden außer Betrieb genommen worden war. Heute sind die Eingänge komplett verschlossen. Der absplitternde Verputz und die vielen Graffiti erzählen die Geschichte von fast 20 Jahren Vernachlässigung.  

Die 1919 eröffnete Estación de Chamberí, eine von ursprünglich acht U-Bahn-Stationen in Madrid, wurde 1966 geschlossen. Der Grund: Der Bahnhof war nicht groß genug für die moderneren Züge.

Die Haltestelle wurde von den damaligen Pariser Bahnhöfen inspiriert. Viele ihrer ursprünglichen Merkmale sind noch immer erhalten, darunter die Plakate an den Wänden, die Sitzbänke und sogar Drehkreuze. Im Jahr 2008 wurde der Bahnhof als Museum wiedereröffnet, wobei viele historische Elemente restauriert wurden, um eine realistische Darstellung des Lebens in den 1920er-Jahren zu bieten. Das Museum bietet kostenlose Führungen an – Tickets können online reserviert werden.

Die Metrostation Caojiawan wirkt ebenso unheimlich wie eine Szene aus einem apokalyptischen Film. Der Bahnhof in der Nähe von Chongqing in China wurde 2015 gebaut, um den ländlichen Vorort Caijiagang mit dem Stadtzentrum zu verbinden. Er hat drei Ausgänge, aber nur einer davon ist heute noch in Verwendung. Die anderen beiden werden langsam von Mutter Natur eingenommen. In der Nähe des Bahnhofs sind keine Wohngebäude, Straßen oder Geschäfte zu finden, und das karge Umland unterstützt die mystische Atmosphäre, die der Bahnhof ohnehin bereits ausstrahlt.

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